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Mit Interesse registriert der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. einen sogenannten Brandbrief großer Speditionskonzerne und Verlader an die EU-Kommission, in dem strengere Verbrauchs- und Abgasvorschriften für Lkw angemahnt werden. Dieser Vorstoß kommt aus Sicht des Bundesverbandes, der überwiegend mittelständische Transportunternehmen und Kraftwagenspeditionen vertritt, überraschend und entspricht nicht dem bisherigen Marktverhalten einiger dieser Großkonzerne in der Tagespraxis. Dort gehen häufig Transporte für wenige Euro Differenz an den jeweils „Billigsten Jakob“ aus ganz Europa. Die Vorstellung, dass mit strengeren Verbrauchs- und Abgasvorschriften die Emissionen gesenkt werden, ist eine Binsenweisheit. Allerdings haben diese Verbrauchssenkungen ihren Preis. Nach Ansicht des BGL ist es naiv, anzunehmen, man könne Kraftstoffeinsparungen im wesentlichen Umfang in günstigeren Frachtpreisen wiederfinden. Tatsächlich erfordert es komplexe und aufwendige Technologien, um den Kraftstoffverbrauch nachhaltig zu

Die Tiroler Landesregierung hat nach 2003 und 2007 zum dritten Mal eine Verordnung für ein „Sektorales Lkw-Fahrverbot“ auf der Inntalautobahn für den Transport bestimmter Güter erlassen und gestern, 18. Mai, im Gesetzblatt veröffentlicht. Das Fahrverbot soll ab 1. November 2016 gelten. Die beiden vorangegangenen Einführungsversuche sind jeweils nach Klage der Europäischen Kommission am Europäischen Gerichtshof (EuGH) gescheitert. Auch in der „neuen“ Form stellt das vorgesehene Sektorale Fahrverbot aus Sicht des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. weder eine geeignete noch eine erforderliche noch eine angemessene Maßnahme zur Erreichung des damit verfolgten Umweltziels – der Einhaltung der EU-Grenzwerte für Stickoxidimissionen – dar. Dies hatte jedoch der EuGH als Voraussetzung dafür angesehen, die mit einem Sektoralen Fahrverbot unmittelbar verknüpfte Einschränkung des freien Warenverkehrs aus EU-Rechtsgründen zu

Anlässlich der Verbändeanhörung im Bundesverkehrsministerium zum Bundesverkehrswegeplan 2030 stellen bdo, BGA, BGL, AMÖ, BIEK und BWVL gemeinsam fest: „Der neue Bundesverkehrswegeplan 2030 ist ein Fortschritt gegenüber den vergangenen Plänen. Insbesondere die Ausrichtung der Planung auf Erhalt vor Neubau, die beabsichtigte Beseitigung von Engpässen bei hoch belasteten Korridoren sowie die Finanzierung von großräumig bedeutsamen Projekten wird von uns als sinnvoll erachtet und unterstützt.“ Kritik üben die Verbände jedoch an der Abkehr vom Finanzierungskreislauf Straße: „Mit der Ausweitung der Lkw-Maut und der beschlossenen Infrastrukturabgabe für Pkw werden bis 2030 Mauteinnahmen von mindestens 150 Milliarden Euro vom Verkehrsträger Straße erwartet. Dagegen sieht der Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes mit 130 Milliarden Euro 20 Milliarden weniger vor.“ Darüber hinaus weisen die Verbände kritisch darauf hin, dass obwohl die Straße 70 Prozent

Der BGL bittet das Bundesverkehrsministerium um wirksame Unterstützung, um die für Fahrer unerträglich werdende Situation schnellstmöglich zu bereinigen Im wallonischen Landesteil von Belgien werden seit Montag Lastwagen auf zahlreichen Autobahnen und Landstraßen durch „spontan organisierte“ Lkw-Blockaden an der Weiterfahrt gehindert. Aufgerufen zu diesen Blockaden haben wallonische Straßentransportunternehmen, die gegen die Einführung der neuen streckenabhängigen Lkw-Maut in Belgien zum 01. April 2016 protestieren. Dem BGL liegen zahlreiche Meldungen deutscher Transportunternehmen vor, deren Fahrer und Fahrzeuge in den Blockaden festsitzen und an der Weiterfahrt gehindert werden. Die betroffenen Fahrer klagen über mangelnde Versorgungsmöglichkeiten und fehlende sanitäre Einrichtungen. Da die Blockaden nach Angaben der Streikenden bis mindestens Freitagabend andauern sollen, spitzt sich die Lage der quasi in Geiselhaft genommenen Fahrer immer weiter zu. Der BGL hat die Hausleitung

Nachdem sich erkennbar abzeichnet, dass die Einführung einer streckenabhängigen Maut in Belgien für Fahrzeuge mit mehr als 3,5 t zGM zum 01.04.2016 alles andere als reibungsfrei verläuft, macht der BGL darauf aufmerksam, dass seine Mitglieder mit erheblichen finanziellen Einbußen rechnen. Viele der ausgelieferten On-Board-Units (OBUs) seien nicht betriebsbereit. Teils habe es auch Probleme bei der rechtzeitigen Zustellung von OBUs an die Unternehmen gegeben. Das heutige Chaos an den belgischen Grenzen, wo sich bereits erhebliche Rückstaus betroffener Lkw bilden, sei damit vorprogrammiert gewesen. Da die Nichtzahlung der Maut mit erheblichen Bußgeldern von bis zu 1.000 EUR bedroht sei, könne der BGL den betroffenen Mitgliedsunternehmen nur nahelegen, im Falle nicht funktionsbereiter OBUs den vorgeschriebenen Anruf bei der Betreibergesellschaft zu tätigen und dabei gegebenenfalls auch Wartezeiten hinzunehmen. Zu

„Logistikbranche braucht Planungssicherheit“ Einheitliche Mautsätze, die Ökologisierung des Straßenverkehrs unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten, die Aufnahme der Mautharmonisierung ins Gesetz, die konsequente Umsetzung von Gesetzen im Hinblick auf Kabotage sowie die Rückkehr zu offenen Grenzen im Schengenraum waren die Kernthemen der Spitzenvertreter der deutschen Verkehrs- und Logistikverbände anlässlich ihres Verbändetreffens in Berlin. Vor dem Hintergrund der Planungen des Bundes, ab 2018 alle Bundesstraßen zu bemauten, warnen die Spitzenvertreter der deutschen Straßenverkehrs- und Logistikverbände davor, eine Differenzierung der Mautsätze nach der jeweiligen Art der Straße vorzunehmen. Die Maut würde so zum Wettbewerbsfaktor in Produktion und Handel. Bei unterschiedlichen Mautsätzen für Autobahnen und Bundesstraßen wären verheerende Auswirkungen auf die regionale Wirtschaft die nicht zu verhindernde Konsequenz. Autobahnfern angesiedelte Unternehmen würden wegen überproportionaler Mautkosten Nachteile erleiden, mit der zu erwartenden

Mit der Vorlage eines Entwurfs zum Bundesverkehrswegeplan 2030 war die politische Ankündigung verbunden, den verkehrlichen Bedarf in den Mittelpunkt der Planungen zu stellen. Allein die altbekannte und fortgeschriebene Mittelaufteilung – 50 % für Bundesfernstraßen, 40 % für die Schiene und 10 % für die Wasserstraßen – zeigt jedoch, dass wohl der Proporz und weniger der tatsächliche Bedarf im Vordergrund stehen. Dabei wird propagiert, es gehe um die Gleichbehandlung der Verkehrsträger. Tatsächlich ist es jedoch so, dass die Straße heute mehr als 70 % aller Beförderungsleistungen und über 85 % aller Personenverkehrsleistungen zu verkraften hat. Und auch die vom BMVI in Auftrag gegebenen Prognosen lassen keinen Zweifel daran, dass der Löwenanteil des Wachstums, zumindest im Planungszeitraum bis 2030, auf der Straße 4 bis 5 Mal größer

Tirol beschließt zum dritten Mal Sektorales Fahrverbot trotz ablehnendem Votum der Europäischen Kommission Gerade erst vergangenen Freitag hat die Europäische Kommission abschließend festgestellt, dass das von Tirol geplante Sektorale Fahrverbot auf der Inntalautobahn nicht mit EU-Recht vereinbar ist. Zum Zwecke der Luftreinhaltung sei, so die Kommission in ihrer ausführlichen Stellungnahme, ein solches Fahrverbot eine der am wenigsten wirksamen Maßnahmen, die noch dazu die Warenverkehrsfreiheit am stärksten einschränkt. Stattdessen sollten Maßnahmen ergriffen oder verschärft werden, die weniger restriktiv seien. Offensichtlich als Reaktion auf diese ablehnende Stellungnahme hat die Tiroler Landesregierung heute die stufenweise Einführung eines Sektoralen Fahrverbots zum 1. Oktober beschlossen. Zunächst soll mit einem Verbot von Euro II-Solofahrzeugen begonnen werden. Bis Juli 2018 soll schließlich das gesamte Sektorale Fahrverbot umgesetzt sein. Nicht nur der Bundesverband

BGL bittet Bundesverkehrsminister Dobrindt um Flexibilität und Augenmaß bei Kontrollen Die Wiedereinführung von Grenzkontrollen an Binnengrenzen der EU stellt das deutsche Transportlogistikgewebe ebenso wie deren Kunden vor große Probleme. Vor allem an Grenzübergängen von und nach Österreich und Frankreich stehen Lkw vermehrt in Grenzstaus und müssen oft stundenlange Umlaufverzögerungen in Kauf nehmen. Gleiches gilt nach wie vor im Lkw-Verkehr über oder unter dem Ärmelkanal nach Großbritannien, in Südosteuropa und neuerdings in Skandinavien. Ein Dominoeffekt über alle EU-Grenzen hinweg könnte die mit der Abschaffung der Zollgrenzen innerhalb der EU erreichten Standortvorteile eines „Gemeinsamen Binnenmarktes“ schnell wieder auslöschen. Durch Grenzkontrollen kommt es immer wieder zu unplanbaren, oft stundenlangen Verzögerungen bei Lkw-Transporten. Eine besondere Problematik für die Transportunternehmen und deren Fahrer ergibt sich darüber hinaus, weil die Transportabläufe

EU-Kommission gesteht britischen Verkehrsbehörden zu: Verlängerte Lenkzeiten sind kein Sicherheitsrisiko! Für deutsche Transportlogistikunternehmen ist es nur eine Randnotiz: Die „Forth Road Bridge“, die bei Edinburgh Südschottland mit Nordschottland verbindet, ist derzeitig wegen Brückenschäden gesperrt. Für Lkw-Fahrer sind daher Umwege auf der Straße erforderlich. Nun gilt in Schottland wie in der ganzen EU für Lkw-Fahrer bekanntlich eine EG-Verordnung, in der die von den Fahrern einzuhaltenden Lenk-, Pausen- und Ruhezeiten der Fahrer festgelegt sind. Fahrer, die die erlaubten Lenkzeiten überschreiten, werden aus Verkehrssicherheitsgründen bestraft, weil sie übermüdungsbedingt eine Gefahr für die anderen Verkehrsteilnehmer darstellen. Die tägliche Lenkzeit ist auf 9 Stunden festgelegt, die wöchentliche Lenkzeit auf 56 Stunden und die Gesamtlenkzeit während zweier aufeinanderfolgender Wochen auf 90 Stunden. Je nach Schwere des Verstoßes von angestellten Fahrern soll