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Unsere Themen

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Was uns Beschäftigt

Um die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der Unternehmen in der Transport- und Logistikwirtschaft zu verbessern und Missstände zu beseitigen, beschäftigt sich der BGL mit einer Vielzahl von wichtigen Themenbereichen.

Unsere Wichtigsten Themen SInd

Zu den wichtigsten Aufgaben des Verbandes zählt heute der Kampf gegen den Fahrermangel und die Attraktivitätssteigerung des Berufs. Im Aktionsplan gegen den Fahrermangel hat der BGL einige Ideen zur Förderung der Branche niedergelegt. Besonders problematisch sind die mangelnde Wertschätzung, die fehlenden Stellplätze, aber auch die für viele immer noch nicht zufriedenstellende Bezahlung.

Durch die „Wiederbelebung“ des Brummis, des Sympathieträgers des Straßengüterverkehrs, erhofft sich der BGL ebenfalls einen Beitrag zur Steigerung der Attraktivität.

> Aktionsplan gegen den Fahrermangel

 

Nichts schlägt sich unverzüglicher und direkter in der Kostensituation des Transportgewerbes nieder als der Kraftstoffpreis. Dessen Höhe bestimmt sich u. a. durch die darauf erhobenen nationalen Steuern und die jeweilige Situation auf den internationalen Ölmärkten. Letztere wird stark von Erwartungen und Ängsten geprägt, die dann zu kurzfristigen, nicht immer rational nachvollziehbaren Preisausschlägen führen.

Während bei der Entgeltbestimmung auf dem Spotmarkt die tagesaktuellen Marktkonditionen und damit auch die tagesaktuellen Bezugspreise berücksichtigt werden können, ist dies bei längerfristigen Kontrakten vom Grundsatz her nicht der Fall. Hier wird auf Basis einer zuvor bestimmten Kostensituation und einer darauf aufbauenden Kalkulation der Preis einer Leistung für einen längeren Zeitraum festgeschrieben. Die in diesem Zusammenhang als Vorteil geltende „einmalige“ Preisverhandlung birgt in Zeiten starker Kostenveränderungen jedoch Risiken in sich, die Vertragsparteien benachteiligen können. Kostenreduktionen in einem zeitlich fixierten Vertragsverhältnis benachteiligen den Auftraggeber, während ein starker Kostenanstieg den Transportlogistikunternehmer trifft. In beiden Fällen können Abweichungen von den tatsächlichen Einstandskosten gravierende Wirkungen entfalten. Um das beschriebene Risiko zu mindern, werden zunehmend so genannte „Kostenelementeklauseln“ („Preisgleitklauseln“) in längerfristige Beförderungsverträge aufgenommen.

Der BGL bietet sowohl für die Gesamtkostenentwicklung im Transportbereich (Branchenkostenentwicklung) als auch für die Entwicklung einzelner Kostenelemente entsprechende Nachweise an. Die Aufbereitung der Daten erfolgt speziell für diesen Verwendungszweck. Die Veröffentlichung der Daten unterliegt einem festen Rhythmus. Sie ist für beide Vertragsparteien über die BGL-Website offen zugänglich.

Zum Nachweis der Dieselpreisentwicklung stehen die folgenden Informationen zur Verfügung:

N E U: > Wöchentliche Dieselpreis-Information Oil-Bulletin der EU

> Aktuelle Dieselpreis-Information für Großverbraucher

> Aktuelle Dieselpreis-Information ab Tankstelle

Detaillierte und aktuelle Informationen zum Thema finden Sie hier.

Das EU-Mobilitätspaket ist ein Gesetzespaket zur Regelung der Arbeitsbedingungen und Arbeitssicherheit von Berufskraftfahrern und -Fahrerinnen. Die Neuregelungen im Bereich der Sozialvorschriften gelten zu einem großen Teil bereits seit dem 20. August 2020. Die Änderungen im Bereich Markt- und Berufszugang zum gewerblichen Güterkraftverkehr sind seit dem 21. Februar 2022 in Kraft. Der BGL begrüßt das Mobilitätspaket, da viele der Verbandsforderungen nach Jahren der Verhandlungen Eingang gefunden haben. Besonders hervorzuheben sind die Neuregelungen, die ein effizientes Mittel gegen Sozialdumping und Fahrernomadentum darstellen sowie für mehr Wettbewerbsgleichheit sorgen.

Preisexplosionen bei den Kraftstoffen, so wie wir sie Anfang 2022 erlebt haben, gefährden in einem bisher nicht gekannten Ausmaß die Existenzen im mittelständischen Transport- und Logistikgewerbe. Große Preissprünge können nicht in derselben Dynamik weitergegeben werden und stellen deshalb eine Bedrohung für die wirtschaftliche Existenz, insbesondere von kleinen und mittelständischen Unternehmen, dar. Der BGL macht immer wieder auf die Lage der Unternehmen aufmerksam und fordert, wenn nötig, Rettungsmaßnahmen für die Transportbranche.

> Dieselpreisinformationen

Hintergrund

Von 1997 bis 2011 haben die Lkw-Hersteller Daimler, Volvo/Renault, MAN, Iveco, DAF und Scania nach den Feststellungen der EU-Kommission ein Kartell gebildet.
Geschädigte sind alle Käufer und Leasingnehmer von Lkws mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 6 Tonnen, da sie für diese Lkw zu viel gezahlt haben dürften. Die Europäische Kommission hat darauf hingewiesen, dass Geschädigte des sogenannten Lkw-Kartells die Möglichkeit haben, Schadensersatzansprüche gegen die Kartellanten geltend zu machen.

BGL-Engagement: Sammelklagen

Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. hat durch eine Vereinbarung mit dem Rechtsdienstleister financialright claims GmbH unter Beteiligung der Kanzlei Hausfeld Rechtsanwälte LLP die Voraussetzungen dafür geschaffen, Schadensersatzansprüche gegen das Lkw-Kartell im Rahmen eines „Abtretungsmodells“ zu bündeln und gemeinsam gegenüber dem Kartell geltend zu machen.
Zwei Sammelklagen wurden bereits Ende 2017 und 2018 beim Landgericht München I eingereicht, wobei die zweite Klage 2020 nochmals erweitert wurde.

  • In der ersten Sammelklage gegen das Lkw-Kartell werden für über 3.200 Transportunternehmen und für mehr als 85.000 Lkw-Beschaffungsvorgänge Schadensersatz in Höhe von insgesamt mehr als 600 Mio. Euro nebst Zinsen geltend gemacht.
  • In der zweiten Sammelklage werden für über 6.000 Transportunternehmen und fasst 100.000 Lkw-Beschaffungsvorgänge Schadensersatz in Höhe von insgesamt knapp 630 Mio. Euro nebst Zinsen geltend gemacht.


Die Teilnahme an dem Lkw-Kartell-Klageverfahren ist für Speditions- und Transportunternehmen kostenlos und ohne jedes Prozessrisiko.
Der Anmeldeprozess für die Sammelklagen ist bereits beendet.

Aktueller Sachstand

  • Sammelklage gegen das Lkw-Kartell
    Diese Klage wurde in der ersten Instanz Anfang 2020 am Landgericht München I abgewiesen. Die Klageabweisung begründete das Gericht damit, dass es eine prozessfinanzierte Bündelung von Ansprüchen für einen Verstoß gegen das deutsche Rechtsdienstleistungsgesetz hielt. Gegen diese Entscheidung wurde Berufung vor dem Oberlandesgericht München eingelegt. Im Oktober 2023 findet nun die mündliche Verhandlung am Oberlandesgericht München statt. Nach der Entscheidung des BGH im Juni 2022 in einem financialright-Verfahren gegen Volkswagen im Zusammenhang mit dem Diesel-Abgasskandal, in welcher der BGH Sammelklagen für zulässig erklärt hat, sind wir optimistisch gestimmt, da das Urteil des BGH praktisch sämtliche Gründe für die bisherige Klageabweisung entkräftet.
  • Sammelklage gegen das Lkw-Kartell
    Hier fand am Landgericht München I die erste mündliche Verhandlung im Oktober 2022 statt, welche für uns und unsere Kunden positiv verlaufen ist. Der Richter hat in der mündlichen Verhandlung die Klage für zulässig erklärt und folgt in seinen Erklärungen der Auffassung des BGH. Die nächste Verhandlung ist hier noch nicht terminiert worden.

 

Hier geht es zu den Pressemitteilungen mit Christina Scheib, unserer BGL Frauenbotschafterin.

Seit Jahrzeiten bestehen bei den alpenquerenden Güterverkehren auf der Straße aufgrund der geographischen Situation und der politischen Diskussion erhebliche Schwierigkeiten. Nur wenige Straßenverbindungen sind für den Lkw-Verkehr freigegeben. Die betroffenen Staaten Schweiz und Österreich versuchen seit Jahren durch restriktive Maßnahmen den Lkw-Transitverkehr zu beschränken. Gegen diese Maßnahmen hat der Verband immer wieder protestiert und u.a. mehrmals Beschwerde bei der EU eingelegt hat. Aktuelle Kritik des Verbandes richtet sich vor allem gegen die zunehmenden Dosierungsmaßnahmen bzw. Beschränkungen durch Blockabfertigungen, das Nachtfahrverbot sowie das Sektorale Fahrverbot.

Um die Klimaziele zu erreichen und den Straßengüterverkehrsunternehmen die nötige Planungssicherheit zu bieten, sollte sich der Gesetzgeber auf die verschiedenen Einsatzgebiete von Nutzfahrzeugen und diesbezügliche unterschiedliche Technologien konzentrieren. Bislang erscheinen batterieelektrische Nutzfahrzeuge eher für Städte, lokale und regionale Märkte geeignet, während Wasserstoff-Lkw für den Langstreckentransport besser geeignet sind. Langfristig haben jedoch beide Technologien das Potenzial, das Rückgrat des Langstreckenbetriebs zu sein. Dennoch ist es offensichtlich, dass Elektrofahrzeuge immer noch nicht in der Lage sind, spezielle Aufgaben zu übernehmen, wie z.B. die Auslieferung schwerer Lasten in Städten, zum Beispiel Schwertransporte und Kranarbeiten, für die wir heute auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren angewiesen sind.

Außerdem sollten die CO2-Emissionen, die durch die Produktion und Entsorgung der einzelnen Fahrzeugtypen entsehen, ebenso wie die Wechselwirkungen mit anderen Wirtschaftssektoren, berücksichtigt werden. Der zusätzliche Bedarf an erneuerbaren Energien muss berücksichtigt werden, um die Angemessenheit neuer Technologien zu bewerten. Schließlich wird ein effektiver Rahmen zur Defossilisierung aller Energieträger (Wasserstoff, synthetische Kraftstoffe und Elektrizität) benötigt, um sicherzustellen, dass alternative Kraftstoffe aus umweltfreundlichen Quellen stammen.

Was der Straßengüterverkehr derzeit am dringendsten benötigt, ist Planungs- und Investitionssicherheit zur Umsetzung des grünen Übergangs.


> Nachhaltigkeit/Alternative Antriebe

Hintergrund

Auf Vorlage des Oberverwaltungsgerichts für das Land Nordrhein-Westfalen (OVG) mit Sitz in Münster hatte der Europäische Gerichtshof (EuGH) am 28.10.2020 in dem Verfahren C-321/19 entschieden, dass Kosten der Verkehrspolizei im Wegekostengutachten 2007 (WKG 2007) nicht als Infrastrukturkosten hätten angesetzt werden dürfen. Die Anlastung der Kosten der Verkehrspolizei bei der Lkw-Maut war folglich mit der EU-Richtlinie 1999/62/EG in der vom 10.06.2006 bis 14.10.2011 geltenden Fassung nicht vereinbar.
Mit Urteil vom 30.11.2021 hatte das OVG (Aktenzeichen 9 A 118/16) im Ausgangsverfahren dann (u.a.) noch entschieden, dass außerdem die Maut-Rückerstattungsbeträge für die Zeit ab Zahlung der Maut bis zum Tag der Erstattung zu verzinsen seien.

BGL-Engagement

Nach Auffassung des BGL und seiner Kooperationspartner – die Kanzlei Hausfeld Rechtsanwälte und der IT-Dienstleister und Prozessfinanzierer eClaim – lässt sich die Argumentation des EuGH und des OVG auf die Wegekostengutachten für die Rechnungsperiode 2013-2017 und 2018-2022 übertragen.
Vor dem Hintergrund hat der BGL mit seinen Kooperationspartnern frühzeitig betroffenen Transportunternehmen und Speditionen eine Möglichkeit über das Internetportal www.mautzurueck.de (bis Dezember 2021) angeboten, betroffenen Transportlogistikunternehmen ihre Erstattungsansprüche für zu viel gezahlte Lkw-Maut geltend zu machen. Bis Registrierungsschluss Anfang Dezember 2021 haben die BGL-Kooperationspartner für mehr als 15.800 Unternehmen (davon ca. 7.900 deutsche Unternehmen) Rückerstattungsansprüche gegenüber dem Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) geltend gemacht.
Die Verfahren umfassen Mautzahlungen von ca. 7,5 Mrd. Euro im Zeitraum Januar 2017 bis Ende September 2021. Der darin enthaltene Anteil der Verkehrspolizeikosten beläuft sich auf ca. 335 Mio. Euro.
Daneben sind viele Mautschuldner auch selbst gegenüber dem BALM tätig geworden oder haben über ihre Individualanwälte Rückerstattungsansprüche geltend gemacht.

Aktueller Sachstand

Nach dem der Gesetzgeber dem EuGH-Urteil Rechnung getragen hat, indem er die Änderung des Bundesfernstraßenmautgesetztes (BFStrMG), u.a. mit der Absenkung des auf den Infrastrukturkosten beruhenden Anteils der Maut, beschlossen hat, erstattet das BALM auf Antrag für den Zeitraum vom 28.10.2020 bis 30.09.2021 zu viel entrichtete Lkw-Maut. Die Bearbeitung aller Erstattungsanträge dauert an. Der Versand erster Erstattungsbescheide durch das BALM begann im 2. Quartal 2022.
Die BGL-Kooperationspartner haben für ihre Kunden – wie zuvor ausgeführt – bereits die Erstattung zu viel gezahlter Maut beim BALM beantragt. Dies bedeutet, dass Kunden der BGL-Kooperationspartner nichts weiter tun müssen.
Für den Zeitraum vor dem 28.10.2020 sieht die Änderung des BFStrMG keine Absenkung der Mautsätze vor, so dass es hier zu Musterverfahren gegen das BALM vor den Verwaltungsgerichten kommen wird.

Der BGL-Kooperationspartner Hausfeld Rechtsanwälte LLP hat erfolgreich mit dem BALM die Konditionen für Musterklageverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland verhandelt, um die Lkw-Maut-Rückerstattungsansprüche seiner Mandanten bzw. betroffener BGL-Mitgliedsunternehmen umfassend zu klären.
Auf Grundlage von Musterverfahrensvereinbarungen sollen noch in diesem Jahr Musterklagen erhoben werden.

 

Lkw-Fahrern sind aus Gründen der Verkehrs- wie der Arbeitssicherheit vom Gesetzgeber ganz konkrete Ruhe- und Pausenzeiten zwingend vorgeschrieben. Jedoch mangelt es in Deutschland in eklatanter Weise an Möglichkeiten, diese Ruhe- und Pausenzeiten auch tatsächlich einzuhalten, da die hierfür notwendigen Lkw-Stellplätze zu Zehntausenden fehlen. Mangelnde Lkw-Stellflächenangebote führen so zu zeitraubenden, stressigen und unökologischen Parkplatzsuchverkehren und veranlassen Lkw-Fahrer in ihrer Not zum Parken an dafür nicht geeigneten Stellen, wie etwa Zu- und Abfahrten von Autobahnparkplätzen oder auf den Seitenstreifen. Dies hat in der Vergangenheit bereits zu tödlichen Unfällen geführt. Außerdem gilt: ausgeruhte Lkw-Fahrer erhöhen die Sicherheit für ALLE Verkehrsteilnehmer! Der Verband setzt sich für den Aus- und Neubau von Lkw-Stellplätzen ein sowie für bessere Zustände der Sanitäranalagen auf unbewirtschafteten Raststätten.

> Pressemeldungen zu Lkw-Stellplätzen

Seit Januar 2012 sind in Deutschland mit dem Start des Feldversuches »Lang-Lkw« fünf unterschiedliche Lang-Lkw Typen unterwegs. Für die im Feldversuch unauffälligen Lang-Lkw Typen 3, 4 und 5 ist mittlerweile seit Januar 2017 und für Typ 2 seit Januar 2018 ein zeitlich unbefristeter Betrieb möglich.

Lediglich für den Lang-Lkw Typ 1 (verlängertes Sattelkraftfahrzeug) läuft aktuell noch die Versuchsphase bis Dezember 2023. Während für herkömmliche Sattelkraftfahrzeuge eine Gesamtlänge von bis zu 16,50 Metern und Lkw mit  Anhänger bis zu 18,75 Metern zulässig ist, dürfen Lang-Lkw bis zu (Typ 1) 17,88 bzw. bis zu (Typen 2–5) 25,25 Meter lang sein. Gebunden ist ihr Einsatz an ein »Positivstreckennetz«. Bei der zulässigen Gesamtmasse gelten für herkömmliche und Lang-Lkw mit max. 40 bzw. 44 Tonnen im Kombinierten Verkehr die gleichen Höchstgrenzen, ebenso für die maximal zulässige Fahrzeugbreite und -höhe.

Der BGL befürwortet, dass das Bundesverkehrsministerium nach Ende des Feldversuchs den Betrieb der Lang-Lkw auf bestimmten Autobahnen und Straßen ermöglicht, da sich während des Feldversuchs keinerlei Sicherheitsrisiken oder sonstige Nachteile durch einen Einsatz von Lang-Lkw ergeben haben. Auch wird begrüßt, dass die LKWÜberlStVAusnV  ständig weiter fortgeschrieben und neben der Erweiterung des Streckennetzes auch Erfahrungen aus dem Betrieb sowie der technische Fortschritt entsprechend berücksichtigt werden. Zu erwähnen sind hier insbesondere aus Verkehrssicherheitsaspekten die Ausrüstungspflicht mit einem Abbiegeassistenzsystem sowie mit zusätzlichen seitlichen Fahrtrichtungsanzeigern bzw. synchron mitblinkenden Seitenmarkierungsleuchten.

> Pressemitteilungen zu Lang-Lkw

Gerade auch im Hinblick auf die steigenden Anforderungen bei der CO2-Reduzierung mit dem umweltpolitischen Ziel, bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen, darf dieser Aspekt nicht außer Acht gelassen werden. In diesem Zusammenhang muss grundsätzlich das Miteinander der einzelnen Verkehrsträger weiter gefördert und in ein europäisches Gesamtkonzept eingebunden werden. Dabei sind die nachhaltigsten Ergebnisse zu erwarten, wenn das System Nutzfahrzeug, Infrastruktur, Verkehrsträger und Logistik als zusammenhängendes Ganzes gedacht wird. Nationale “Insellösungen“ sind abzulehnen, so dass -nach Auffassung des BGL- modular aufgebaute Gesamtlösungen den einzigen Weg darstellen, unterschiedlichen Einsatz- und Infrastrukturbedingungen der einzelnen Mitgliedsstaaten gerecht zu werden. Dafür sind lediglich einzelne Basismodule im Transportwesen europäisch zu normieren. Ihre „Kombination“ zu Lang-Lkw-Kombinationen (oder auch Modularen Konzepten) können Regelungen in den Mitgliedsstaaten überlassen bleiben.

Vor dem Hintergrund der Diskussion um Nutzfahrzeugabmessungen und -gewichte ruft der BGL zu einer wissenschaftlich begleiteten Studie „Nutzfahrzeugkonzepte & Infrastruktur“ in Deutschland und der EU auf, um Erkenntnisse darüber zu gewinnen, wie beide Seiten – Infrastruktur UND Fahrzeuge – eine nachhaltige und effiziente Versorgung von Bevölkerung und Wirtschaft auch in der Zukunft ermöglichen können.

Positionspapier vom 13. Mai 2022

> Pressemitteilungen zu Maßen und Gewichten

Abbiegeassistenzsysteme können Leben retten! Deswegen ruft der BGL alle Mitglieder und Lkw-Besitzer dazu auf, in diese lebensrettende Technik zu investieren. Mit der Anschaffung von Abbiegeassistenten schützen Lkw-Besitzer nicht nur das Leben von Radfahrern und Fußgängern, sondern bewahren auch Lkw-Fahrer vor traumatisierenden Unfallerlebnissen.

Eine unserer zentralen Forderungen ist daher die Erhöhung der Lkw-Verkehrssicherheit durch verpflichtende EU-weite Einführung von Abstandsregeltempomaten, Verschärfung der Anforderungen an Notbremsassistenten und hinreichende Förderung von Abbiegeassistenten.


> Pressemitteilungen zu Abbiegeassistent/Abbiegeassistenzsystemen
> Fahrerassistenzsysteme