NACHHALTIGKEIT

Für eine saubere Zukunft

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Nachhaltigkeit

Der BGL ist sich der Verantwortung bewusst, die der Straßengüterverkehr als Teil des wachsenden Transportsystems für Menschen und Umwelt trägt.

Unter Nachhaltigkeit ist im Sinne der Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung ein Abgleich zwischen den Gebieten Ökologie, Ökonomie und Sozialverträglichkeit zu verstehen.

Unsere Mitgliedsunternehmen arbeiten – schon aus Eigeninteresse – daran, den Gütertransport möglichst ressourcenschonend und nachhaltig durchzuführen. Unsere Mitgliedsunternehmen investieren in moderne Fahrzeugtechnik und optimieren ihre Arbeitsabläufe, wo es geht. Bereits über 90 Prozent der Fahrleistung von Lkw wird aktuell mit Fahrzeugen der Schadstoffklasse Euro VI durchgeführt – das ist die sauberste Nutzfahrzeug-Schadstoffklasse, die es derzeit gibt.

Im Sinne der Nachhaltigkeit betrachten wir in den logistischen Abläufen auch die Integration von Transporten über die Schiene. Der BGL unterstützt seine Mitgliedsunternehmen zum Beispiel beim Einstieg in den Kombinierten Verkehr, um mehr Gütertransport auf der Schiene stattfinden zu lassen.

Über die Nachhaltigkeit hinaus ist die Sicherheit im Straßengütertransport ein wesentliches Qualitätsmerkmal, um sicherzustellen, dass beim Transport keine Gefahren für Menschen, Tiere, das Ladegut und die Umwelt entstehen.

Der CO2 Rechner

CO2e-Emissionsberechnung für den Straßengüterverkehr mit PTV

Nicht nur Verbraucher fordern heute vermehrt ein ökologisches Bewusstsein ein, wenn es um Bestellungen von Waren geht. Auch Unternehmen erwarten von ihren Logistik-Dienstleistern immer häufiger einen Nachweis über die beim Transport freigesetzten Emissionen. So sind Emissionsanalysen zum Beispiel ein wesentlicher Teil der so genannten Corporate Sustainability Reportings, die in diesem Jahr für große Transportunternehmen in der EU verpflichtend werden. Der BGL stellt seinen Mitgliedern ein kostenloses Online-Tool der PTV Group zur Berechnung von CO2e-Emissionen auf Transportrouten zur Verfügung.

Mit Hilfe des Online-Tools können BGL-Mitglieder mit wenigen Clicks eine Transportroute mit bis zu 25 Stationen und entsprechenden Be- und Entladungen erstellen und sich die CO2e-Emissionen für die Tour berechnen lassen.

 

FAQs und Beschreibung der App

Link zur Berechnungsapp

CO2e-Emissionen mit Klimaschutzprojekten einsparen mit atmosfair

In nur wenigen Klicks können Sie nun einen Klimaschutzbeitrag leisten und Ihre berechneten CO2e Emissionen in einem Klimaschutzprojekt von atmosfair einsparen. Alle Projekte von atmosfair sind doppelt unter dem Gold Standard und von der UN zertifiziert. Als Beleg erhalten Sie am Ende des Prozesses eine Urkunde sowie auf Wunsch auch eine Spendenbescheinigung.

Sie sparen hierbei nicht nur die von Ihnen angegebene Summe an CO2 ein, sondern unterstützen zusätzlich eines der Gastländer beim Erreichen der eigenen Klimaziele, die seit 2021 jedes Land der Welt besitzt – Ein so genannter „Contribution Claim“ Von effizienten Öfen für Haushalte in Indien bis zu Solaranlagen in Senegal, durch Ihren Beitrag werden im Gastland Emissionen gesenkt.

Kommunikation – Transparenz vs. Greenwashing

Wichtig ist, dass Sie Ihren Klimaschutzbeitrag richtig kommunizieren. Dies schafft wichtige Transparenz für den Klimaschutz. Anstatt der leider oft falsch verwendeten Begriffe wie „klimaneutral“ oder „CO2-neutral“ können Sie nun transparent z.B. „klimafreundliche / CO2-freundliche Logistik“ kommunizieren. Gerade die bei der Kompensation verwendeten Begriffe „klimaneutral“ oder „CO2-neutral“ sind in den letzten Monaten immer mehr in die Kritik geraten und verschiedene Unternehmen wurden für diese Claims bereits wegen Greenwashings von der Verbraucherzentrale abgemahnt.

Ablauf

Geben sie einfach die berechneten CO2-Emissionen als Wunschmenge ein und wählen im nächsten Schritt Ihr gewünschtes Projekt oder das gesamte Portfolio aus. Sie können gerne ein Konto anlegen, oder aber als Gast fortfahren (hier müssen Sie Ihre Kontaktdaten angeben, wenn Sie Ihr Zertifikat und Ihre Spendenbescheinigung erhalten wollen). Danach wählen Sie nur noch die gewünschte Zahlungsart aus, bestätigen den Einkauf und erhalten dann automatisch die Bestätigung an Ihre angegebene E-Mail-Adresse.

Klicken Sie auf den unteren Button, um den Inhalt von co2offset.atmosfair.de zu laden.

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KLIMA

Klimaschutz

Wir stehen hinter dem Ziel, den Klimaschutz voranzutreiben und begrüßen gesetzliche Rahmenbedingungen, die Innovationen in der Logistik zur Verminderung von CO2-Emissionen beschleunigen.

Das Straßengüterverkehrsgewerbe kann und will weiter seinen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Allerdings müssen die entsprechenden Fahrzeuge erst einmal am Markt verfügbar und zu wettbewerbsneutralen Kosten einsetzbar sein. Was wir in keinem Fall benötigen, sind nationale Alleingänge wie beispielsweise im nationalen Emissionshandel, die zum Wettbewerbsnachteil für das mittelständische deutsche Transportgewerbe führen.

Prof. Dr. Dirk Engelhardt

BGL-Vorstandssprecher

Der BGL hat 2021 eine Broschüre „Klimaschutz in Logistik und Straßengüterverkehr“ veröffentlicht, in der einige Entwicklungen und Herausforderungen beim Klimaschutz im Straßengüterverkehr aufgezeigt werden, die Politik und Branche in den kommenden Monaten und Jahren gemeinsam zu bewältigen haben, um die ambitionierten Klimaziele zu erreichen. Klimaschutzmaßnahmen im Straßengüterverkehr bedürfen internationaler Lösungen. Sie dürfen keine nationalen Alleingänge sein, sondern müssen immer wettbewerbsneutral und auch umsetzbar sein.

> Broschüre: “Klimaschutz in Logistik und Straßengüterverkehr”

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Emissionsklassen von Nutzfahrzeugen

Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen – Entwicklung Euro O bis Euro VI

Seit 1990 wurde mit der Emissionsklasse Euro 0 die Einhaltung von Schadstoff-Grenzwerten für schwere Nutzfahrzeuge verbindlich vorgeschrieben, Grenzwerte und Prüfzyklen wurden kontinuierlich verschärft. Seit dem 31.12.2013 ist für die Erstzulassung von Nutzfahrzeugen die Einhaltung der Emissionsklasse Euro VI europaweit verpflichtend.

Mit der Verabschiedung der Verordnung zu Euro VI hatte das Europäische Parlament in seiner offiziellen Pressemitteilung noch verkündet, dass mit der Emissionsklasse Euro VI eine Reduzierung von Schadstoffen und nicht eine Reduzierung von Treibhausgasen erreicht werden solle. Die tatsächliche und somit fast bedeutungslose Schadgasreduzierung durch den Sprung von Euro V auf Euro VI erforderte bei der Nutzfahrzeugindustrie enormen entwicklungstechnischen Aufwand und zusätzlichen Rohstoffeinsatz für notwendige Zusatzaggregate. Dies um die Grenzwerte zu erreichen und um einen Anstieg des Kraftstoffverbrauches zu vermeiden.

Ganzheitliche Umweltpolitik bedeutet auch, dass Maßnahmen zur Emissionsminderung umwelteffizient sein müssen. Dies heißt: Für jeden Euro, der für mehr Umweltverträglichkeit ausgegeben wird, muss zugleich der größtmögliche Umweltnutzen erzielt werden.

Bereits bei der Erarbeitung der EURO VI-Verordnung hatte der BGL u.a. auf die Gewichtung der noch vorhandenen Restminderungspotenziale der Schadstoffe verwiesen. Zusätzlich wurden Treibhausgase (CO2-Emissionen) und Kraftstoffverbrauch in den Fokus gerückt. Generell fordert der BGL bereits seit 2008 den 26-Liter-Lkw. 15 bis 20 Prozent weniger Verbrauch bedeuten in jedem Fall 15 bis 20 Prozent Minderung aller Emissionen – somit auch der bislang noch nicht erfassten CO2-Emissionen.

Europäische Klimaschutzziele

Auf europäischer Ebene haben sich die Mitgliedstaaten auf verbindliche Klima- und Energieziele festgelegt, die innerhalb der EU bis 2020 erreicht werden sollen. Die nach der “20-20-20”-Formel festgelegten Ziele sind:

  • Eine Verringerung der Emissionen um 20 Prozent (Basisjahr 1990)
  • Den Anteil an erneuerbaren Energie am Gesamtverbrauch auf 20 Prozent erhöhen
  • Eine Verbesserung der Energieeffizienz um 20 Prozent

 

Ziel der deutschen Klimapolitik ist es, bis 2020 die Emissionen von Treibhausgasen um mindestens 40 Prozent gegenüber dem Stand von 1990 und bis zum Jahr 2050 um 80 bis 95 Prozent zu senken. Ziele, die der BGL nur mit modernen Fahrzeug- und Antriebskonzepten für erreichbar hält.

Alternative Kraftstoffe und Antriebe

Zur Schonung der Ressourcen und zur Minderung der CO2 – Emissionen im Straßengüterverkehr rücken alternative Kraftstoffe und alternative Antriebstechnologien verstärkt in den Fokus.


> Positionspapier zum alternativen Kraftstoff HVO100 vom 24. Januar 2023

> Branchenpapier “Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs – Passende Rahmenbedingungen und schnelle Umsetzung des Masterplans Ladeinfrastruktur II”

> Positionspapier zu LNG-/ Bio-LNG vom 22. August 2022

ZUKUNFT

Fahrzeugkonzepte der Zukunft

Betrachtungen zur Effizienzsteigerung im Verkehr sind nicht nur auf die Kraftstoffseite oder Antriebskonzepte zu beschränken. Großen Einfluss auf die Energiebilanz und das Emissionsverhalten von Verkehrsträgern haben die Auslastung und die jeweils pro Transportvorgang beförderten Mengen (Volumen/Gewicht). In diesem Zusammenhang spielt auch die Intermodalität und die bessere Verzahnung der Verkehrsträger eine besondere Rolle – dies für die gesamte Verkehrswirtschaft. Der BGL favorisierte deshalb im Rahmen der europäischen Diskussion um zukünftige Abmessungen und Gewichte von Nutzfahrzeugen (zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG) die Abstimmung der Fahrzeuglängen auf gängige Behälterkonzepte im Land- und Seeverkehr. Multimodalität kann am besten erreicht werden, wenn es gelingt, Umschlagsvorgänge zu vereinfachen und kostengünstiger zu gestalten. Der Umstieg ganzer Ladeeinheiten kommt beiden Anforderungen am nächsten. Ökonomisch und ökologisch entsteht der größte Nutzen, wenn nicht ganze Fahrzeugeinheiten, sondern jeweils nur Ladungsträger effizient und kostengünstig die Verkehrsträger wechseln können.

Aus diesem Umfeld heraus erklären sich nicht zuletzt die ökologischen und ökonomischen Vorteile durch verlängerte Sattelanhänger/Sattelkraftfahrzeuge und Modulare EU-Konzepte (Lang-Lkw), die es verkehrspolitisch neu zu gewichten gilt. Mit „Monstertruck“ und anderen polemischen Begriffen wurden diese Fahrzeugkombinationen öffentlich von der Schienenlobby pauschal diskreditiert. Es wird alles getan, die Chancen für eine umweltgerechtere und nachhaltigere Verkehrspolitik nicht aufscheinen zu lassen. Trotzdem liegen die Vorteile für neutrale Betrachter auf der Hand. Durch eine Erhöhung des Ladevolumens um bis zu 50 Prozent kann die Energieeffizienz bezogen auf die Ladeeinheiten bzw. die transportierte Ladung um 20 bis 30 Prozent gesteigert werden. Da sich das Gesamtgewicht von maximal 40 Tonnen auf bis zu acht statt auf fünf Achsen verteilt, sind Langfahrzeugkombinationen nicht nur umweltschonender, sondern auch straßenschonender.

Dies bestätigt auch der Feldversuch des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), der seit 1.1.2012 in mehreren Bundesländern durchgeführt und von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) wissenschaftlich begleitet wird. In deren Zwischenbericht zum Feldversuch „Lang-Lkw“ heißt es „Gemessen an der Vielzahl betrachteter Fragestellungen ist die Anzahl der identifizierten Risiken gering.“ Zu einer möglichen Verlagerungen von Schienenverkehren auf Lang-Lkw: „Unter den Rahmenbedingungen des Feldversuchs konnten bislang keine Verlagerungseffekte beobachtet werden. Auch die mit den Lang-Lkw im Feldversuch transportierten Güter und logistischen Strukturen lassen eine Verlagerungswirkung allgemein unter den gegebenen Randbedingungen als unwahrscheinlich erscheinen.“

Bereits im Jahr 2009 hat der BGL ein Positionspapier zur Änderung der Richtlinie 96/53/EG verfasst, um die Sichtweise des Gewerbes in die europäische Diskussion einzubringen.