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Mit der Vorlage eines Entwurfs zum Bundesverkehrswegeplan 2030 war die politische Ankündigung verbunden, den verkehrlichen Bedarf in den Mittelpunkt der Planungen zu stellen. Allein die altbekannte und fortgeschriebene Mittelaufteilung – 50 % für Bundesfernstraßen, 40 % für die Schiene und 10 % für die Wasserstraßen – zeigt jedoch, dass wohl der Proporz und weniger der tatsächliche Bedarf im Vordergrund stehen. Dabei wird propagiert, es gehe um die Gleichbehandlung der Verkehrsträger. Tatsächlich ist es jedoch so, dass die Straße heute mehr als 70 % aller Beförderungsleistungen und über 85 % aller Personenverkehrsleistungen zu verkraften hat. Und auch die vom BMVI in Auftrag gegebenen Prognosen lassen keinen Zweifel daran, dass der Löwenanteil des Wachstums, zumindest im Planungszeitraum bis 2030, auf der Straße 4 bis 5 Mal größer

Tirol beschließt zum dritten Mal Sektorales Fahrverbot trotz ablehnendem Votum der Europäischen Kommission Gerade erst vergangenen Freitag hat die Europäische Kommission abschließend festgestellt, dass das von Tirol geplante Sektorale Fahrverbot auf der Inntalautobahn nicht mit EU-Recht vereinbar ist. Zum Zwecke der Luftreinhaltung sei, so die Kommission in ihrer ausführlichen Stellungnahme, ein solches Fahrverbot eine der am wenigsten wirksamen Maßnahmen, die noch dazu die Warenverkehrsfreiheit am stärksten einschränkt. Stattdessen sollten Maßnahmen ergriffen oder verschärft werden, die weniger restriktiv seien. Offensichtlich als Reaktion auf diese ablehnende Stellungnahme hat die Tiroler Landesregierung heute die stufenweise Einführung eines Sektoralen Fahrverbots zum 1. Oktober beschlossen. Zunächst soll mit einem Verbot von Euro II-Solofahrzeugen begonnen werden. Bis Juli 2018 soll schließlich das gesamte Sektorale Fahrverbot umgesetzt sein. Nicht nur der Bundesverband

BGL bittet Bundesverkehrsminister Dobrindt um Flexibilität und Augenmaß bei Kontrollen Die Wiedereinführung von Grenzkontrollen an Binnengrenzen der EU stellt das deutsche Transportlogistikgewebe ebenso wie deren Kunden vor große Probleme. Vor allem an Grenzübergängen von und nach Österreich und Frankreich stehen Lkw vermehrt in Grenzstaus und müssen oft stundenlange Umlaufverzögerungen in Kauf nehmen. Gleiches gilt nach wie vor im Lkw-Verkehr über oder unter dem Ärmelkanal nach Großbritannien, in Südosteuropa und neuerdings in Skandinavien. Ein Dominoeffekt über alle EU-Grenzen hinweg könnte die mit der Abschaffung der Zollgrenzen innerhalb der EU erreichten Standortvorteile eines „Gemeinsamen Binnenmarktes“ schnell wieder auslöschen. Durch Grenzkontrollen kommt es immer wieder zu unplanbaren, oft stundenlangen Verzögerungen bei Lkw-Transporten. Eine besondere Problematik für die Transportunternehmen und deren Fahrer ergibt sich darüber hinaus, weil die Transportabläufe

EU-Kommission gesteht britischen Verkehrsbehörden zu: Verlängerte Lenkzeiten sind kein Sicherheitsrisiko! Für deutsche Transportlogistikunternehmen ist es nur eine Randnotiz: Die „Forth Road Bridge“, die bei Edinburgh Südschottland mit Nordschottland verbindet, ist derzeitig wegen Brückenschäden gesperrt. Für Lkw-Fahrer sind daher Umwege auf der Straße erforderlich. Nun gilt in Schottland wie in der ganzen EU für Lkw-Fahrer bekanntlich eine EG-Verordnung, in der die von den Fahrern einzuhaltenden Lenk-, Pausen- und Ruhezeiten der Fahrer festgelegt sind. Fahrer, die die erlaubten Lenkzeiten überschreiten, werden aus Verkehrssicherheitsgründen bestraft, weil sie übermüdungsbedingt eine Gefahr für die anderen Verkehrsteilnehmer darstellen. Die tägliche Lenkzeit ist auf 9 Stunden festgelegt, die wöchentliche Lenkzeit auf 56 Stunden und die Gesamtlenkzeit während zweier aufeinanderfolgender Wochen auf 90 Stunden. Je nach Schwere des Verstoßes von angestellten Fahrern soll

Neueste Ausgabe der Verkehrswirtschaftlichen Zahlen ist erschienen Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. aus Frankfurt am Main freut sich, das Erscheinen seiner Broschüre „Verkehrswirtschaftliche Zahlen (VWZ) 2014/2015“ bekanntgeben zu können. Seit mehr als einem halben Jahrhundert werden in dieser regelmäßig überarbeiteten, mittlerweile 96-seitigen Publikation auf über 100 Tabellen bzw. Grafiken Informationen zu allen Bereichen des deutschen und europäischen Güterverkehrs präsentiert. Ein umfassendes Kapitel zur deutschen Lkw-Maut fehlt ebenso wenig wie Daten über die Anzahl von Unternehmen, Beschäftigten und Fahrzeugbeständen im Transportlogistikgewerbe. Beförderungsvolumen und Verkehrsleistung des Straßenverkehrsgewerbes im Vergleich mit anderen Verkehrsträgern sind ebenfalls in dieser „Zahlenbibel“ zu finden. Wirtschaftliche Zusammenhänge, z. B. zur Insolvenzentwicklung oder Fakten zu den erreichten Umweltstandards im Transportlogistikgewerbe bleiben nicht unerwähnt. Kennzahlen zu Lkw-Unfällen, Leerfahrten und Angaben über die

BGL stellt Pressebericht klar Um sich selbst für Beratungsdienste zu empfehlen, ließ kürzlich ein Berliner Logistikberater in einer lokalen Tageszeitung wieder einmal das Ungeheuer von Loch Ness namens Lkw-Leerfahrten auftauchen. Mit „Sensoren und noch mehr Datentechnik“ seien Auslastungsgrade von 95 % möglich. Wie der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. aus Frankfurt am Main in diesem Zusammenhang feststellt, lassen sich Leerfahrten nicht beliebig reduzieren. Als Berliner sollten dem Berater die sog. unpaarigen Verkehre nicht gänzlich unbekannt sein, da nach Berlin als Verwaltungsstadt z.B. etwa dreimal soviel hinein- wie hinaustransportiert wird – und wo es nichts zu transportieren gibt, muss der Lkw nun einmal leer bleiben. Andere Leerfahrten rühren von der Art und Beschaffenheit des Ladegutes her: In Milchtankwagen kann man kein Superbenzin als Rückfracht