Bahnlobby sagt Konfrontation Schiene gegen Straße an

24.08.15

BGL, Frankfurt am Main, 24.08.2015:

Immer wenn sich die selbsternannte “Allianz pro Schiene” zur Verkehrspolitik und zum Lang-Lkw äußert, ist der Tenor der Gleiche: Die derzeit in einem Feldversuch getesteten “Monstertrucks”, neuerdings als „Straßenungetüme“ bezeichneten Lkw-Kombinationen bis 25,25 m Länge oder auch nur mit einem verlängerten Auflieger seien „gefährlich, umweltschädlich, teuer“ und auch sonst sei die Schiene gegenüber der Straße benachteiligt. Objektive Fakten zeigen ein differenziertes Bild (vgl. Anlage/Faktencheck).

Was ist eigentlich dran an der Lang-Lkw-Kritik?

Erstens: Eine künftige Zulassung von Lang-Lkw steht erst nach Vorlage der Ergebnisse aus dem derzeitigen Feldversuch zur Diskussion. Dabei geht es nicht um die Erhöhung der Gesamtgewichte auf „60 Tonnen und mehr“, sondern ausschließlich um längere Fahrzeugkombinationen. Diese fahren bereits im dritten Jahr mit höchster Sicherheitsausstattung und besonders qualifizierten Fahrern ohne Beanstandungen auf einem ausgewählten Straßennetz (vornehmlich BAB und Zubringerstraßen zu Logistikzentren und Großverladern). Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) hat in ihrem Zwischenbericht von einer „geringen Anzahl an identifizierten Risiken“ gesprochen und eine Kraftstoff- und CO2-Ersparnis im Feldversuch von 15 bis 25 % festgestellt.

Zweitens: Verkehrsverlagerungen von der Bahn auf den Lkw sind selbst nach Meinung von Verkehrsexperten aus dem Eisenbahnbereich nicht zu erwarten. Da der Lang-Lkw zwar mehr Laderaum bietet, sein Gesamtgewicht aber weiter auf 40 t beschränkt ist, eignet er sich nur für großvolumige oder leichte Güter wie Dämmstoffe oder Möbel. Der Transport solcher Güter ist bislang, auch für Nicht-Verkehrsexperten nachvollziehbar, keineswegs eine Domäne der Bahn. Da Lang-Lkw drei Achsen mehr und gut 7 Meter Aufbauten zusätzlich zu tragen haben, ist die Nutzlast der Fahrzeuge bei 40 t Gesamtgewicht bedeutend geringer. Für eine Rückverlagerung von kombinierten Verkehren von der Schiene auf die Straße wird die volle Nutzlast gebraucht. Lang-Lkw sind so gesehen gegenüber konventionellen Fahrzeugen für diesen Zweck völlig ungeeignet.

Drittens: Die Studie rechnet mit „empirisch ermittelten Preiselastizitäten der Nachfrage“, ergänzt um einen sogenannten „Break-Even-Effekt“. Letzterer bestehe darin, dass Züge mit einer zu geringen Auslastung ganz eingestellt werden könnten. Durch die Einführung einer EEG-Umlage für den (strombetriebenen) Eisenbahnverkehr bei gleichzeitiger „Mautabsenkung“ für Lkw im Straßengüterverkehr (= Abwanderung von 1 % der Bahnverkehrsleistung auf die Straße) und die geplante Einführung von Lang-Lkw soll dies zu einer Abwanderung von täglich 7000 Lkw-Fahrten auf die Straße führen.

Viertens: Die Allianz pro Schiene erweckt den Eindruck, allein die Bahn müsse durch EEG-Umlage für den Energieverbrauch Abgaben entrichten. Das beigefügte Faktenpapier zeigt, dass die Bahn in diesem Punkt noch lange nicht die gleiche Belastung zu tragen hat wie der Straßengüterverkehr.

„Verkehrspolitik in Deutschland lässt sich nicht mit der Konfrontation Schiene gegen Straße betreiben. Die Herausforderungen und das Verkehrswachstum sind so groß, dass sie nur bei intensiver Kooperation der Verkehrsträger überhaupt zu lösen sind“, meint BGL-Präsident Adalbert Wandt zur Konfrontationsansage der Allianz pro Schiene.

Anhänge

Faktenpapier_Bahn.pdf
CO2-Abgabenbelastung_nach_Energieträger.pdf
Relative_Staatsausgaben_Schiene_und_Straße_1992-2013.pdf
Druckversion_Allianz_pro_Schiene.pdf

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