Lang-Lkw: Die positiven Praxiserfahrungen müssen endlich die Vorurteile vom grünen Tisch ersetzen!

BGL fordert: CO2-Einsparpotenziale müssen bei allen Verkehrsträgern realisiert werden dürfen!

12.10.12

BGL, Bremen, 12.10.2012: Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. aus Frankfurt am Main fordert, die positiven Praxiserfahrungen aus dem bisherigen Feldversuch mit Lang-Lkw stärker in der Diskussion zu berücksichtigen. Nunmehr widerlegte Vorurteile müssen als solche ad acta gelegt werden. Polemik und Ideologie sind schlechte Ratgeber und verstellen die Sicht auf greifbar nahe Verbesserungspotenziale beim Umweltschutz.

Als Beispiel seien hier die CO2-Einsparpotenziale der Lang-Lkw genannt. Diese liegen - wie jetzt auch in Deutschland die bisher gemachten Erfahrungen des Feldversuchs belegen - zwischen 20 % und 30 % gegenüber herkömmlichen Lkw. Anstatt sich über diesen nicht unerheblichen positiven Umweltnutzen zu freuen, konstruieren - möglicherweise unzureichend informierte - Verkehrsideologen eine "Gefahr" für die Eisenbahn aus den mit den Minderverbräuchen einhergehenden Kosteneinsparungen beim Lang-Lkw. Dabei lassen sie völlig außer Acht, dass mit der Bahn nachweislich ganz überwiegend nur schwere Sendungen transportiert werden. So lag das durchschnittliche Transportgewicht beim mit fast 1 Mio. Lkw-Sendungen größten Operator Europas im Kombinierten Verkehr Schiene/Straße - der in Frankfurt/M. ansässigen Kombiverkehr KG - im Jahre 2011 bei 23,2 t pro Sendung. Die für Lkw vorgeschriebene Begrenzung des zulässigen Gesamtgewichts (= Leergewicht + Ladungsgewicht) auf maximal 40 t gilt auch für Lang-Lkw. Deshalb können mit Ihnen - wegen des höheren Leergewichts der Langfahrzeuge von über 20 t - keine schweren, sondern nur leichte und voluminöse Güter befördert werden. Die Lang-Lkw haben mittels der Zauberformel "aus drei mach zwei" durch die Reduzierung der Vor- und Nachlaufkosten im Kombinierten Verkehr Schiene/Straße um ein Drittel vielmehr das Potenzial, das bisher auf der Schiene wenig vertretene Segment der Leicht- und Leersendungen wirtschaftlich attraktiver für eine Bahnverladung zu machen.

CO2-Einsparpotenziale in der Größenordnung wie die Lang-Lkw bieten aber auch durch aerodynamische Veränderungen verbrauchsoptimierte Fahrzeuge und (Sattel-)Anhänger. Um diese Potenziale zu heben, sind allerdings Änderungen der bisher zulässigen Längen- und evtl. auch Höhenabmessungen erforderlich, um aerodynamisch optimierte Fahrzeugprofile einführen zu können. Es geht dabei NICHT um die Erhöhung des Transportvolumens der Fahrzeuge, wie bereits von Lkw-Kritikern ins Feld geführt wird.

Die bisherige Diskussion blendet weiterhin aus, dass Verbrauchsreduzierungen im Straßengüterverkehr wesentlich größere ökologische Skaleneffekte als die vielbeschworene Verkehrsverlagerung auf die Schiene bringen: Wie Anlage 1 zeigt, würde eine flächendeckende zwanzigprozentige Verbrauchsreduzierung beim Lkw einen CO2-Rückgang zur Folge haben, den die Schiene nur mit einer Verkehrsverlagerung von der Straße in Größenordnung ihrer kompletten jährlichen Transportleistung (!) erzielen könnte. Oder anders formuliert: Um den gleichen Umwelteffekt zu erzielen, müsste sich entweder die Güterbahn verdoppeln oder der Lkw ein Fünftel weniger Sprit verbrauchen. Da die Bahn heute bereits vielerorts an ihrer Kapazitätsgrenze fährt, dürfte die durch den Lang-Lkw mögliche Effizienzsteigerung im Straßengüterverkehr dem Klimaschutz kurzfristiger und mehr Entlastung bringen.

Zur Erinnerung: Zu Jahresbeginn startete der auf eine Dauer von fünf Jahren angelegte Feldversuch des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), um die Praxistauglichkeit von Lang-Lkw zu testen. Wie sich mittlerweile nicht nur in Fachkreisen herumgesprochen hat, sind diese Fahrzeuge mit maximal 40 t NICHT schwerer als herkömmliche Lkw. Im Vor- und Nachlauf zum Kombinierten Verkehr Schiene/Straße dürfen die Lang-Lkw - genau wie jeder herkömmliche Lkw das seit vielen Jahren darf - ausnahmsweise 44 t auf die Waage bringen. Der Lang-Lkw ist aber nicht nur genauso schwer, er ist auch genauso breit und genauso hoch wie ein normaler Lkw. Lediglich die Länge beträgt bis zu 25,25 Meter statt bisher maximal 18,75 Meter. Da sich das gleiche Gewicht auf mehr Achsen verteilt, sind die Lang-Lkw selbst voll beladen sogar straßen- und brückenschonender als die heute üblichen "kurzen" 40-Tonner. Überdies wird der verkehrssichere Betrieb der Hightech-Fahrzeuge durch eine umfassende Ausstattung mit elektronischen Fahrerassistenzsystemen und Rückfahrkameras unterstützt.

Die bisherigen Praxiserfahrungen zeigen, dass die Lang-Lkw in punkto Sicherheit und Straßentauglichkeit (Kreisverkehre!) vollkommen unauffällig geblieben sind: Da sich das gleiche Fahrzeuggewicht nicht nur auf mehr Achsen, sondern auch auf mehr Bremsen verteilt, ist der Bremsweg eines Lang-Lkw messbar kürzer als bei herkömmlichen Lkw. Aufgrund der gelenkten Dolly-Achse in der Fahrzeugmitte kommen die Lang-Lkw ebenso leicht durch die Kreisverkehre wie herkömmliche Sattelzüge. Die in einigen unserer Nachbarstaaten gemachten durchweg positiven Erfahrungen mit längeren Fahrzeugkombinationen ließen allerdings auch kein anderes Ergebnis erwarten. Überdies deuten die bislang im Feldversuch erzielten Ergebnisse darauf hin, dass die ökologische Wirkung der Lang-Lkw voll zum Tragen kommt: Da wo bisher drei herkömmliche Lkw - z.B. im Kombinierten Verkehr Schiene/Straße - unterwegs waren, genügen nun zwei Lang-Lkw um die gleiche Gütermenge zu transportieren, was zu einer entsprechenden Verminderung des Treibstoffverbrauchs und der daraus resultierenden CO2-Emissionen und Abgase führt.

Ergänzende Informationen hierzu finden Sie im neuen BGL-Jahresbericht auf Seite 34-36 + 125-130.

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