Verkehrspolitik hinterlässt Schlaglöcher in der Verkehrsinfrastruktur

14.10.05

BGL. Frankfurt/M. - Trotz politischer Ankündigungen und entsprechender gesetzlicher Vorgaben, die Lkw-Maut zweckgebunden und zusätzlich für den Ausbau und Erhalt der Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung zu stellen, sind die Haushaltsansätze für Verkehrsinfrastruktur stetig geschrumpft. Mit 9,2 Mrd. Euro im laufenden Jahr wurde und wird der von der regierungsamtlichen Pällmann-Kommission bereits im Jahr 1999 festgestellte Bedarf von über 12,1 Mrd. Euro für einen qualifizierten Ausbau und die Instandhaltung der Verkehrsinfrastruktur um fast ein Viertel unterschritten. Bis zum Zielhorizont der Bundesverkehrswegeplanung, dem Jahr 2015, werden auf dieser Basis rd. 54 Mrd. Euro im Etat fehlen. Das "laute Nachdenken" über die Ausweitung der Lkw-Maut auf andere Nutzergruppen "lässt bereits ahnen, wie künftig die Daseinsvorsorge bei der Infrastrukturfinanzierung geregelt werden soll", kommentiert der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. die absehbare Entwicklung. Der Bundesverband warnt zugleich davor, dass sich zusätzliche Belastungen des Kraftverkehrs sehr schnell auf die Beschäftigung im Automobilsektor auswirken werden und entsprechende Staatseinnahmen durch Mehrausgaben zur Finanzierung zusätzlicher Arbeitsloser aufgezehrt werden könnten.

Irreale Vorstellungen vom Modal-Split
Der Bundesverband hält auch die von Ideologen immer wieder beschworene großflächige Verlagerung von Straßenverkehren auf die Schiene für eine "Lebenslüge" der Verkehrspolitik. Obwohl nur 15 Prozent aller Güterverkehrsleistungen auf der Schiene erbracht würde, habe die rot-grüne Bundesregierung stets an dem Postulat festgehalten, die Investitionsmittel auf Schiene und Straße gleich hoch zu verteilen. Dieses Missverhältnis führe auch unter Effizienzgesichtspunkten zu grotesken Ergebnissen: So konnten im vergangenen Jahr für einen einzigen investierten Euro 75,82 Personen- und Tonnenkilometer auf der Straße abgewickelt werden, auf der Schiene dagegen gerade mal 16,37 Pkm und tkm Verkehrsleistung.

Nach Auffassung des BGL ist es daher zwingend bei der Zuweisung von Investitionsmitteln diesen Fakten Rechnung zu tragen. Dem bisherigen Irrweg weiter zu folgen, würde - nach Ansicht des Bundesverbandes - bedeuten, Entwicklungspotenziale und Beschäftigungsmöglichkeiten im Transport- und Logistiksektor zu opfern, ohne dafür an anderer Stelle einen volkswirtschaftlichen oder gar umweltbezogenen Nutzen zu erhalten. Der Bundesverband belegt seine Forderung mit Fakten, die sich aus der Bundesverkehrswegeplanung ergeben. Danach sollte der Straßengüterverkehr bis zum Jahr 2015 von 302,1 Mrd. Tonnenkilometern (1997) auf 484,6 Mrd. tkm anwachsen. Diese Prognose wurde jedoch bereits wenige Jahre später von der Realität eingeholt. Seit 1997 wurden bereits 81,4 Mrd. Tonnenkilometer an Mehrleistungen erzielt. Dieses Wachstum entspricht fast der im vergangenen Jahr von der Bahn insgesamt erbrachten Verkehrsleistung von 86,4 Mrd. tkm. Die Eisenbahn konnte dagegen das ihr in Prognosen zugedachte Verkehrswachstumspotenzial nicht umsetzen. Daran ändern auch die von der Bahn in den beiden zurückliegenden Jahren erzielten Marktanteilsgewinne nichts, die in erster Linie auf Kosten der Binnenschifffahrt im Massengüterverkehr erzielt wurden. Die politisch bis 2015 anvisierte Zielmenge von 148 Mrd. Tonnenkilometern hält der BGL daher für "völlig unrealistisch". Auch für die Binnenschifffahrt zeichnet sich - nach Ansicht des BGL - weiterhin eine weit "unter den Prognosenwerten liegende Entwicklung" ab.

Der vielfach von Vertretern des Schienenverkehrs erhobenen Forderung, dem angeblich "umweltfreundlichsten Verkehrsmittel" den Vorrang beim Modal-Split der Verkehrsträger einzuräumen, hält der BGL u.a. entgegen, dass die Bahn zu rd. 30 Prozent mit Atomstrom fährt und im Flächenverkehr immer noch Dieselloks einsetzt, deren überalterte Motorentechnik nicht einmal dem Euro-0-Standard von Lkw entspreche. Eine Verlagerung von Straßengüterverkehren auf die Schiene mache aus ökologischen wie ökonomischen Gesichtspunkten heraus nur auf langströmigen Verkehrsrelationen Sinn. Diese Voraussetzungen seien bei hochausgelasteten Ganzzügen über lange Strecken am besten erfüllt. Sobald jedoch mit Zuggruppen und Einzelwaggons kurzläufige Flächenverkehre abgearbeitet würden, kippe die positive Energiebilanz der Bahn.

Der Bundesverband gibt zu bedenken, dass mit einem deutlich niedrigeren Mitteleinsatz CO2-Einsparungen an anderer Stelle mit einem höheren ökonomischen und ökologischen Nutzen erzielt werden könnten. So dürfte allein eine zehnprozentige Verringerung der in Verkehrsstaus sinnlos vergeudeten Kraftstoffe mehr an CO2-Einsparungen einbringen als die für möglich gehaltene Verlagerung von Güterverkehrsleistungen auf die Bahn.
Angesichts der real verlagerbaren Güterverkehrsleistungen und den daraus resultierenden minimalen ökologischen Effekten, bewertet das deutsche Güterkraftverkehrsgewerbe die von Bahnchef Mehdorn geforderte Verdoppelung der Lkw-Maut als "offenkundiges Ablenkungsmanöver". Es gehe ihm nicht darum, die Umwelt durch mehr Verkehr auf der Schiene zu schonen. Vielmehr sollten über eine Verteuerung der Straßengütertransporte auch höhere Preise auf der Schiene durchsetzbar werden!

Frankfurt am Main, den 14.10.2005

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