BGL sieht in der Einigung bei den Lenk- und Ruhezeiten wichtige Interessen des Fahrpersonals und des deutschen Straßengüterverkehrsgewerbes gewahrt - Harmonisierung der Kontrollen der Sozialvorschriften lässt noch auf sich warten

09.12.05

BGL. Frankfurt/M. - Nach Überzeugung des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e. V. ist den Delegationen des EU-Verkehrsminister­rates und des Europäischen Parlamentes in der Nacht des 6. Dezembers 2005 ein tragfähiger Kompromiss zwischen den sozialen Belangen des Fahrpersonals und den Bedürfnissen der Transportwirtschaft gelungen. Ideologiebelastete Positionen wurden zugunsten pragmatischer Lösungen aufgegeben.

Mit dem Vorschlag zur Beschränkung der wöchentlichen Lenkzeit auf maximal 56 Stunden wurde hingegen eine neue, mit dem deutschen Arbeitszeitgesetz und der speziellen EU-Richtlinie für das Fahrpersonal nicht kompatible Regelung eingeführt. Dies kostet Flexibilität, vornehmlich bei langströmigen Europa-Verkehren. Für nationale Transporte ist demgegenüber die wöchentliche Lenkzeitbeschränkung angesichts der 4½-Tage-Woche an den Verladerrampen weniger problematisch. Als nicht konsistent an dieser Regelung bewertet der BGL die Tatsache, dass die Lenkzeit für einen Zwei-Wochen-Zeitraum auf maximal 90 Stunden begrenzt bleibt, während andere Vorschriften durchschnittlich 96 Stunden Arbeitszeit erlauben. Der daraus resultierende Flexibilitätsverlust könnte Fahrer im Fernverkehr zwingen, ihre Wochenenden öfter unterwegs und nicht "am heimischen Herd" einzulegen. Ein Wermutstropfen, der die Zufriedenheit des BGL bei der Umsetzung einer wichtigen, grundlegenden Forderung ein wenig trübt. So ist die von Rat und Parlament geplante, praxisfremde Streichung der Möglichkeit zur Aufteilung täglicher Ruhezeiten fallengelassen worden. Eine zentrale Forderung des BGL ist damit erfüllt. Fahrern wird es auch künftig möglich sein, Teile einer längeren Wartezeit, in der sie ausruhen oder schlafen können, als Ruhezeit anzurechnen.

Störungen erwartet der BGL beim Start des neuen Kontrollgeräts, der für Mai 2006 vorgesehen ist. Ab dann soll zwar die "Black Box" in alle neu zuzulassende LKW und Omnibusse eingebaut werden, doch sind längst nicht alle EU-Mitgliedstaaten hierfür gerüstet. Nach Informationen des BGL werden mindestens zehn der 25 Mitgliedstaaten zum geplanten Einführungstermin nicht in der Lage sein, die zum Betrieb des Gerätes und zur Kontrolle von Lenk- und Ruhezeiten notwendigen Chipkarten auszugeben - wobei Deutschland nicht zu den Nachzüglern zählt. Die Folge ist, dass die Geräte nicht in allen EU-Ländern initialisiert werden können. Eine flächendeckende und EU-weit einheitliche Verwendung des neuen Kontrollsystems ist aber nach Überzeugung des BGL eine unverzichtbare Voraussetzung für die wirksame Kontrolle der Sozialvorschriften und damit für einen fairen Wettbewerb im Interesse einer nachhaltigen Verkehrssicherheit. Der BGL erwartet deshalb von der EU-Kommission, dass sie säumigen Mitgliedstaaten die Notwendigkeit eines EU-weit einheitlichen Kontrollgerätes mit allem Nachdruck klarmacht und eine Nichteinhaltung der vorgegebenen Termine empfindlich sanktioniert.

Die Einführung des digitalen Tachografen, der eine leichtere und effizientere Kontrolle der Lenk- und Ruhezeiten der LKW- und Bus-Fahrer als das bisherige analoge Kontrollgerät ermöglichen soll, ist weiterhin eine notwendige Voraussetzung, die Kontrollquoten für Straßen- und Betriebskontrollen stufenweise auf bis zu vier Prozent aller von den Fahrern geleisteten Fahrtage pro Jahr bis 2012 anzuheben. In Deutschland ist diese 4%-Kontrollquote im Interesse der Verkehrssicherheit quasi auf freiwilliger Basis schon seit jeher umgesetzt. Der BGL begrüßt es, dass die gesamte EU sich zumindest auf dem Papier auf ein einheitliches und höheres Kontrollniveau verständigt hat. Zwar wirkten diesbezügliche Harmonisierungsschritte nur mittel- bis langfristig, um so die Harmonisierungsdefizite zu Lasten deutscher Unternehmen abzubauen. "Tröstlich" bleibe, dass nach mehr als 21 Jahren mit stetigen Harmonisierungsforderungen durch den BGL jetzt "Nägel mit Köpfen" gemacht worden seien. Es komme nunmehr darauf an, dass die Richtlinie kein "Papiertiger" bleibe, sondern Europa sozial und wirtschaftlich im Interesse der Fahrer und Unternehmer voranbringe.

Der gefundene Kompromiss muss noch vom EU-Verkehrsministerrat und dem Plenum des EU-Parlamentes verabschiedet werden.

Frankfurt am Main, den 9. Dezember 2005

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