BGL-Vorstand: Drei Monate Mautbetrieb lassen viele technische und verkehrspolitische Fragen offen

07.04.05

BGL. Frankfurt/M. - Aus Anlass der BGL-Vorstandssitzung am 6. April 2005 wurden die bundesweit von den Verbänden gesammelten Erfahrungen mit der Lkw-Maut erörtert. Das Ergebnis der Diskussion wirft ein bezeichnendes Schlaglicht auf derzeit offene Fragen und zum Teil auch ungelöste Probleme.

Wie die Mitglieder des BGL-Vorstands hervorheben, bestehen nach wie vor erhebliche Zweifel an der durchgängigen Mautkontrolle und der Mautehrlichkeit. Nach amtlichen Angaben gehen bei durchschnittlich rund 700.000 Buchungen im Mautsystem fast 90 % auf automatische Buchungen mittels Bordgeräten (OBUs) zurück. Es bleibt die berechtigte Frage, wie diese "Einseitigkeit" im Buchungsverhalten mit der Ausstattung der mautpflichtigen Fahrzeuge mit OBUs erklärt werden kann. In Deutschland verfügt nur knapp die Hälfte aller potenziell mautpflichtigen Fahrzeuge über eine OBU. Aus dem Ausland dürfte es nur jedes vierte Fahrzeug sein. Vor diesem Hintergrund ist es absolut erklärungsbedürftig, weshalb nur 10 % aller Buchungen von der "anderen Hälfte" der potenziell mautpflichtigen Fahrzeuge in Deutschland vorgenommen werden. Der BGL-Vorstand hält es aufgrund der täglich gesammelten Erfahrungen von Unternehmern und Fahrern für nicht widerlegt, dass die Schwarzfahrerquote erheblich höher liegt als das amtlich festgestellte Ergebnis.

Nur der kleinere Teil der "fehlenden Buchungen" dürfte nach Meinung des BGL-Vorstands auf die Verlagerung von Lkw-Verkehren auf nachgelagerte Straßen zurückzuführen sein. Hierzu stellt der BGL-Vorstand mit Sorge fest, dass eine einseitige Diskussion um den Einsatz von Nutzfahrzeugen für die volkswirtschaftlich unverzichtbaren Ver- und Entsorgungsbedürfnisse der Bevölkerung und der Wirtschaft angestoßen wurde. Ein Großteil des Lkw-Verkehrs sei Feinverteilung in die Fläche und damit auch vor Einführung der Lkw-Maut auf Bundes- und Landstraßen anzutreffen gewesen. Punktuelle Verlagerungen, so wie sie auf einzelnen günstige verlaufenden und gut ausgebauten Bundesstraßen festzustellen seien, könnten zwar unmittelbar mit der Einführung der Lkw-Maut in Verbindung gebracht werden. Die Feststellung, dass eine breite Verlagerung auf das nachgelagerte Straßennetz stattgefunden habe, bestätige sich jedoch nicht aus den täglichen Erfahrungen und den Ergebnissen von automatischen Verkehrszählungen. Betriebswirtschaftlich gesehen rechne sich keineswegs der hohe Zeitverlust bei der Nutzung des nachgelagerten Netzes. Schon eine um 15 % schlechtere zeitliche oder fahrleistungsabhängige Nutzung der Fahrzeuge führe dazu, dass die Mehrbelastung der Lkw-Maut überkompensiert werde. Mit der Nutzung des nachgelagerten Straßennetzes sinke die Systemgeschwindigkeit im Fernverkehr um ein Drittel bis zur Hälfte. Die Verlagerung auf das nachgelagerte Netz mache somit keinen Sinn, es sei denn die Personalkosten spielten keine Rolle. Dieser Umstand treffe jedoch nicht für Fahrzeuge mit dem Kennzeichen "D" oder westeuropäischen Standorten zu.

Der BGL-Vorstand spricht sich deshalb dafür aus, Ausweichstrecken, so wie im Gesetz vorgesehen, zu bemauten, wenn sie im größeren Stile für Ausweichverkehre genutzt werden. Dies dürfe jedoch nicht Anlass sein, in allgemeiner "Rundumschlag-Manier" den Lkw-Verkehr in der Fläche mit dem Argument der Verkehrsverlagerung generell zu verteuern. Im Übrigen müsse auch darüber nachgedacht werden, ob bestimmte Autobahnen im städtischen Bereich bzw. zur großräumigen Umgehung der Städte nicht gänzlich von der Lkw-Maut freigestellt werden sollten, so wie dies auch im Ausland der Fall sei. Die Beispiele der Städte Berlin und München belegten, dass mit dieser Regelung ein Großteil der berechtigten Bürgerforderungen bereits erfüllt werden könnte.

Mit großem Fragezeichen versieht nach wie vor der BGL-Vorstand die Abrechnung der Einzelfahrten durch Toll Collect. Die Art und Detailliertheit der Rechnungen lasse ohne EDV-Einsatz eine exakte Überprüfung nicht zu. Vielfach seien die Unternehmer noch damit beschäftigt, geeignete Kontrollmechanismen aufzubauen. Punktuelle Überprüfung zeigte, dass der Einzelfahrtnachweis für die Mautabrechnung immer wieder zu Ungereimtheiten und Diskrepanzen führe. Diese würden mit großer Regelmäßigkeit zunächst einmal durch Toll Collect zurückgewiesen. Berechtigte Reklamationen erforderten hohen Aufwand und veranlassten viele Unternehmen angesichts des zu betreibenden Aufwands für die Rechnungskontrolle und entsprechende Auseinandersetzungen mit Toll Collect bei der Mautabrechnung auf Reklamationen zu verzichten. Um so wichtiger sei die vom BGL vorbereitete Klage gegen die neuen Geschäftsbedingungen von Toll Collect. Damit solle dem "Monopolyspiel" der Firma Toll Collect bei Haftungs- und Rechnungskontrollfragen ein Riegel vorgeschoben werden.

Mit großer Sorge beobachtet der BGL-Vorstand die irrationale Feinstaubdebatte, die jetzt auch Wirkungen auf die Lkw-Maut und ihre ökologische Differenzierung haben soll. Das deutsche Transportgewerbe brauche Planungssicherzeit und keinen weiteren Aktionismus. Die Umrüstung auf umweltfreundliche Fahrzeuge in den letzten Jahren sei vorbildlich und biete keinerlei Anlass, das Transportgewerbe für vermeintliche Versäumnisse zu tadeln. 70 % aller Nutzfahrzeuge seien mittlerweile umweltfreundliche Fahrzeuge der Kategorie EURO II, III und IV. Insoweit könne das deutsche Gewerbe den Ankündigungen des Ministers nach einer noch weiteren ökologischen Differenzierung bei der Lkw-Maut mit Gelassenheit entgegensehen. Diese sei ohnehin in der geltenden Mautverordnung im nächsten Jahr bereits vom Gesetzgeber fest vorgesehen. Der Minister habe somit nur bestätigt, was bereits verbindlich geregelt sei. Grundsätzlich müsse es dabei bleiben, dass nach der gültigen Wegekostenrichtlinie der Lkw über die Lkw-Maut seine Wegekosten decke, aber nicht überdecke. Sofern an der Gebührenstaffelung gedreht werde, bestehe die Erwartung, dass eine gleichgewichtige Entlastung für umweltfreundliche Fahrzeuge nicht einfach unter den Tisch gekehrt wird.

In Bezug auf die Feinstaubdebatte und die Bemautung der Städte weist der BGL-Vorstand darauf hin, dass nach Studien zur Citylogistik der Anteil des Wirtschaftsverkehrs am Cityverkehr bei weniger als 5 % liegt. Außerdem betrifft dieser Verkehr im wesentlichen leichte Nutzfahrzeuge und weniger schwere Nutzfahrzeuge, die der Bemautung nicht unterworfen sind. Ein sogenanntes "Durchfahrtsverbot" für schwere Nutzfahrzeuge bzw. deren Bemautung kann zur Feinstaubbelastung oder Entlastung der Städte folglich nichts messbares beitragen. Auch die Illusion, ein einfacher Filter im Auspuff löse das Problem, werde schon bald als Trugschluss über die Messstationen enttarnt werden. Ultrafeinstäube widersetzen sich der Filtertechnik. Je "reiner" die Verbrennungstechnik wird, um so kleiner werden auch die Feinstaubpartikel. Die Diskussion um Feinstaubemissionen ultrareiner Kraftwerke ist dabei mindestens so ernsthaft zu führen wie die Erörterung der Frage, ob Filtertechnik nur im Lkw-Bereich, wenn sie denn überhaupt verfügbar wäre, einen umweltpolitischen Nutzen schafft. Im Übrigen gilt es zu erwähnen, dass nach wissenschaftlichen Erkenntnissen die Feinstaubbelastung innerhalb der Wohn- und Geschäftsräume mehrfach höher ist als die zulässigen Grenzwerte im Außenbereich. Der BGL-Vorstand fragt vor diesem Hintergrund, wie es zur Festsetzung der Grenzwerte kam, und welche wissenschaftlichen Erkenntnisse dahinterstehen? Vieles spricht dafür, dass die in der Öffentlichkeit verbreiteten Sorgen und Ängste in keiner Relation zur tatsächlichen Dimension des Problems stehen.

Frankfurt am Main, den 7. April 2005

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