"Bewährungsprobe für Lkw-Maut steht noch bevor"

Podiumsdiskussion auf BGL-Mitgliederversammlung in Magdeburg

14.10.04

BGL. Frankfurt/M. - Am Vorabend der geplanten Einführung einer streckenbezogenen Lkw-Maut sind noch viele Fragen offen. Zu diesem Fazit kam der Präsident des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), Hermann Grewer, im Rahmen einer Podiumsdiskussion anlässlich der BGL-Mitgliederversammlung 2004 in Magdeburg. Grewer hatte zuvor in seinem Statement starke Zweifel an einem reibungslosen Start der Lkw-Maut zu Beginn des nächsten Jahres angemeldet. Mit konkreten Zahlen belegte er den nahezu ausschließlich von der Mautbetreibergesellschaft Toll Collect GmbH zu verantwortenden Rückstand beim Einbau der automatischen Mauterfassungsgeräte, den sogenannten On Board Units (OBU). Der BGL-Präsident warnte davor, die EU-Kommission werde mit einer an "Sicherheit grenzenden Wahrscheinlichkeit" nicht zulassen, dass der grenzüberschreitende Verkehr durch manuell massenhaftes Einbuchen an grenznahen Terminals gravierend behindert wird. Vielmehr sei zu erwarten, dass die Kommission im Falle von erheblichen Störungen des internationalen Güterverkehrs den Europäischen Gerichtshof anrufen werde um die Maut per Einstweiliger Verfügung zu stoppen. Der vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen verbreitete Kommentar zu den BGL-Warnungen, das Gewerbe wolle damit nur die Mauteinführung um ein bis zwei Monate verzögern um Kosten zu sparen, nannte der BGL-Präsident in diesem Zusammenhang "die ignoranteste Aussage aus dem Ministerium, die ich seit langem gehört habe". Jeder, der politische Verantwortung trage, müsse daran interessiert sein, dass die Lkw-Maut erst zu einem Zeitpunkt in Deutschland "scharf geschaltet" werde, wenn sie auch Chancen habe, im automatischen Betrieb zu funktionieren. Angesichts des bei der manuellen Einbuchung der Lkw-Maut an den Terminals in Tankstellen und Raststätten absehbaren Chaos appellierte Grewer an die in Magdeburg anwesenden BGL Delegierten und ihre Kollegen im Bundesgebiet alles daran zu setzen, ihre bestellten OBU?s noch rechtzeitig vor dem Mautstart eingebaut zu bekommen. Allerdings wollte er keine Garantie dafür übernehmen, dass der OBU-Einbau, wie in 2003, nicht wieder vergeblich sein könnte. Der Einbau bzw. der Nichteinbau von On Board Units bleibt, seiner Ansicht nach, ein unternehmerisches Risiko, das jeder selbst kalkulieren müsse.

Scharfe Kritik an den derzeitigen Rahmenbedingungen für die Mauterhebung äußerte Grewer auch zur geplanten Verwendung der erwarteten Mauteinnahmen. Er verwies u.a. darauf, dass die mittelfristige Finanzplanung keine zusätzlichen Mittel aus den Mauteinnahmen für die Verkehrsinfrastruktur vorsehe, obgleich die Zweckbindung der Maut hierfür ausdrücklich in § 11 des Mautgesetzes festgelegt worden sei. Stattdessen würden die Gesamtausgaben für die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland jährlich um 2,4 Milliarden Euro gegenüber dem Stand vor der Mauteinführung sinken. Der BGL-Präsident sagte voraus, dass die Lkw-Maut unter diesen Bedingungen wie eine zusätzliche "Sonderausgabe auf Mobilität" wirke und damit die gesamtwirtschaftliche Wertschöpfung am Standort Deutschland schwäche.

Auch in Bezug auf die ursprünglich von der Verkehrspolitik angedachte "faire Wegekostenanrechnung durch die Lkw-Maut" konnte Grewer keine Entwarnung geben. Obgleich der "Tanktourismus" deutlich gemacht habe, dass es in Zukunft nicht bei der klassischen Finanzierung der Infrastruktur über Kfz- und Mineralölsteuern bleiben könne, sei das mit Unterstützung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen vom BGL in Brüssel vorgetragene Mineralölsteueranrechnungsverfahren zur Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen kurz vor der Abstimmung durch die EU-Kommission wieder vertagt worden. Der BGL-Präsident appellierte an die Bundesregierung, in Brüssel erneut initiativ zu werden, damit die Bundesrepublik als Hochsteuerland bei den Mineralölsteuereinnahmen nicht noch weiter ins Hintertreffen gerate.

Dr. Karl-Heinz Daehre, Minister für Bau und Verkehr des Bundeslandes Sachsen-Anhalt, machte in seiner Grußadresse u.a. auf die großen Probleme beim Ausbau bzw. Erhalt der Verkehrsinfrastruktur aufmerksam, die oft durch nicht rationell nachzuvollziebare Vorstellungen ideologisch voreingenommener Verkehrspolitiker ausgelöst werden. Der Stolz Sachsen-Anhalts, das "Wasserstraßenkreuz" bei Magdeburg, darf seiner Ansicht nach nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Elbe für die Binnenschifffahrt nach wie vor kaum nutzbar ist. Eine Verlagerung des Straßengüterverkehrs, im langströmigen Verkehr, auf die Schiene scheiterte überdies am maroden Zustand des Schienennetzes in den neuen EU-Beitrittsländern. Der Minister hielt, trotz der schlechten Erfahrungen seines Amtskollegen in Mecklenburg-Vorpommern mit dem defizitären Warnow-Tunnelprojekt in Rostock, an privaten Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur fest, da sie Anstöße zum Ausbau des Verkehrssystems geben können.

Milliardenschaden durch Verkehrsstaus
Peter Meyer, Präsident des Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs (ADAC), hob in seiner Stellungnahme die derzeitige Überlastung des Verkehrsnetzes in der Bundesrepublik als eines der Hauptprobleme für die Verkehrspolitik hervor. Um den bereits seit mehreren Jahren feststellbaren Rückgang der Verkehrsinvestitionen umzukehren, sei ein jährlicher Mittelzufluss von mindestens 2,5 Milliarden Euro erforderlich. Nur so könnte, seiner Ansicht nach, die Mobilität auch für die nachfolgenden Generationen gesichert werden. Der ADAC-Präsident verwies außerdem auf die Bedeutung Deutschlands als "Verkehrsdrehscheibe Europas" und sprach sich kategorisch gegen weitere fiskalische Belastungen der Verkehrsteilnehmer, auch des Straßengüterverkehrs aus. Meyer hielt es auch für unerlässlich, die Einnahmen aus der Lkw-Maut in den Ausbau bzw. Erhalt der Verkehrsinfrastruktur zu investieren.

B.W.V. erwartet differenzierte Rechnungsstellung
Der Präsident des Bundesverbandes Werkverkehr und Verlader (B.W.V.), Herbert Götz, ging in Magdeburg fest davon aus, dass die streckenbezogene Lkw-Maut ab 1. Januar 2005 zu zahlen sein wird. Dabei sollte, seiner Ansicht nach, die Entscheidung über den OBU-Einbau in den Lkw den einzelnen Transportunternehmen überlassen bleiben. Zum Problem der Weitergabe der zusätzlichen Mautkosten vertrat Götz die Meinung, dass in jedem Falle dafür eine differenzierte Rechnungsstellung notwendig sei. Angesichts der allgemeinen wirtschaftlichen Situation sei eine Weitergabe der Belastungen an den Verbraucher aber unvermeidlich. Um den Straßengüterverkehr als "Motor der Wirtschaft" zu erhalten, müsse Abstand von einer übermäßigen Belastung dieses Verkehrsträgers genommen werden. Der Verkehrsträger Schiene könne nicht als echte Alternative betrachtet werden.

DSLV: Mautkosten gemeinsam überwälzen
Für den Präsidenten des Deutschen Spedition- und Logistik Verbandes (DSLV), Manfred F. Boes, war es klar, dass die auf die Verkehrswirtschaft zukommenden Mautkosten auch von allen Betroffenen gemeinsam im Markt überwälzt werden müssten. Die Frachtführer könnten nur durch eine Weitergabe der ihnen entstehenden zusätzlichen Belastungen im Verhältnis 1:1 an ihre Auftraggeber ihre Leistungsfähigkeit erhalten. Boes hielt eine faire Behandlung der Marktpartner für äußerst wichtig. Er verwies auf einschlägige Marktuntersuchungen im Bereich der Sammelgutspedition, die u.a. auf zusätzliche Kostenbelastungen der Transportunternehmen bei der Vorfinanzierung logistischer Dienstleistungen in einer Größenordnung zwischen zwei und drei Prozent hinwiesen. Auch diese Kostenpositionen sollten, seiner Ansicht nach, Eingang bei der Maut-Rechnungsstellung finden. Der DSLV-Präsident unterstützte außerdem die BGL-Forderung, das von der Verkehrspolitik der Branche gegebene Versprechen, eine Harmonisierung der EU-Wettbewerbsbedingungen durch Einführung eines Mineralölsteuer-Anrechnungsverfahrens herbeizuführen, spätestens bei der für das Jahr 2006 geplanten Einführung der OBU II-Software, einzulösen.

VDA: gravierende Geburtsfehler bei Mauteinführung
Professor Dr. Bernd Gottschalk, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) und Vizepräsident des Bundesverbandes der Deutschen Industrie (BDI), bezeichnete das geplante Mauterhebungssystem als ein "Kind das zugleich schielt und stottert". Seiner Ansicht nach sind auch in diesem Jahr gravierende Geburtsfehler bei der Mauteinführung begangen worden. Der für den 1. Januar 2005 festgesetzte Termin lasse große Probleme für die Transportabwicklung erwarten, da die automatischen Mauterfassungsgeräte bis dahin nicht in ausreichender Menge im In- und Ausland zur Verfügung ständen. Gottschalk widersprach der in der Öffentlichkeit kolportierten Behauptung, das Transportgewerbe sei durch das Auslaufen der Autobahnvignetten-Regelung ab 31. August 2003 und der bisherigen Nichterhebung der Lkw-Maut entlastet worden. Seiner Ansicht schiebt die Branche einen "Kostenbuckel" vor sich her, der nicht nur durch das stetige Ansteigen der Kraftstoffpreise seit 2003 verursacht worden sei. Der VDA-Präsident hielt eine Quersubventionierung anderer Verkehrsträger zu Lasten der Straßenverkehrsinfrastruktur für untauglich, da damit die volkswirtschaftlich notwendige Mobilität im Bundesgebiet gefährdet würde. Verlierer dieser Entwicklung sei die gesamte deutsche Wirtschaft betonte Gottschalk in seiner Eigenschaft als BDI-Vizepräsident. Den Befürwortern einer Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene hielt er das Faktum entgegen, dass der Straßengüterverkehr trotz der kostentreibenden fünf Stufen Ökosteuer seit 1999 nicht ab- sondern zugenommen hat. Mit Blick auf die von der EU-Kommission vorgelegte Wegekostenrichtlinie betonte der VDA-Präsident, dass die von Deutschland geplante Mautberechnung als zu hoch anzusehen sei. Sie dürfte, gemessen an den Brüsseler Vorstellungen zur Wegekostenanrechnung, für den Straßengüterverkehr nicht mehr als zehn Cent pro Kilometer betragen.

Frankfurt, den 14. Oktober 2004

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