Zusätzlicher Konkurrenzdruck durch EU-Osterweiterung

12.10.04

BGL. Frankfurt/M. - Die EU-Osterweiterung zum 1. Mai 2004 wurde auf den Transportmärkten von Preisabschlagsforderungen speziell aus dem Bereich speditioneller Auftraggeber und einiger Großauftraggeber begleitet. Mit Hinweis auf entfallende Grenzaufenthaltskosten und niedrige Personalkosten durch den Einsatz von Fahrpersonal aus den Beitrittsländern, verlangte z.B. der Geschäftsführer einer global agierenden Spedition (mit hoher Staatsbeteiligung) die sofortige Absenkung der Beförderungspreise um bis zu 15 Prozent von deutschen Transportunternehmern. Eine Forderung, die die Intervention des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) veranlasste, weil durch die bis zu sieben Jahre eingeschränkte Freizügigkeit der Arbeitnehmer aus den Beitrittsländern eine generelle Kostenabsenkung im geforderten Ausmaß legal nicht darstellbar ist. Die Konzernleitung der global agierenden Spedition bemühte sich deshalb umgehend um eine Klarstellung und eine Rücknahme der pauschalen Preisabschlagsforderungen. Gleichwohl ist - nach den Erkenntnissen des Bundesverbandes - "an der Preisfront" bei Fahrten in die "alten" EU-Staaten und die EU-Beitrittsländer keine Ruhe mehr eingekehrt. Vor allem aus dem speditionellen Bereich und seiner Spitzenvertretung werden zunehmend öffentlichkeitswirksame Initiativen gestartet, die Preisabschläge mit der EU-Osterweiterung begründen sollen. Der BGL befürchtet, dass dieses geänderte Umfeld im EU-Verkehrsmarkt dazu genutzt werden soll, den Preisdruck auf Anbieter aus den Beitrittsländern zu erhöhen, um danach Transportunternehmen aus den "EU-Altstaaten" im Markt auszutauschen.

Deutsche Transportunternehmer, die bereits zum Beitrittsdatum mit weniger als zehn Prozent Marktanteil an den Verkehren mit den Beitrittsländern beteiligt waren, haben, nach Ansicht des BGL, selbst als "Nischenanbieter" unter dieser Marktentwicklung zu leiden, auch wenn sie nicht beliebig austauschbar sind. Die Niedrigkostenanbieter aus den Beitrittsländern sorgen jedenfalls in den Verkehrsrelationen in grenzüberschreitenden Verkehren mit einfachem logistischen Profil für einen kräftigen Preiswettbewerb. Verlierer dieses Prozesses werden viele mittelständische Unternehmen in Ost- und Westeuropa sein, die ihre Dienstleistungen nicht mehr zu kostendeckenden Preisen erbringen können.

EU-Ausnahmeregelungen fördern "Tanktourismus"

Auf besondere Kritik des deutschen Güterkraftverkehrsgewerbes an der Entwicklung des EU-Verkehrsmarktes stößt auch die Haltung der Bundesregierung zur EU-Mindestbesteuerung von Mineralölerzeugnissen. Mit ihrer Zustimmung zu den Ausnahmeregelungen für die EU-Beitritts-länder - die u.a. die Beibehaltung wesentlich niedriger Steuersätze auf Dieselkraftstoff bis zum Jahre 2012 vorsehen - hat die Bundesregierung nach Ansicht des BGL - nicht nur den Dumpingpreiswettbewerb angeheizt, sondern auch sich selbst durch zusätzliche Anreize für den "Tanktourismus" - diesmal Richtung Osten - geschadet. Die Beibehaltung der bis zu 25 Prozent unter den bisherigen EU-Mindeststeuersätzen liegenden Kraftstoffbelastungen in den Beitrittsländern und die in Deutschland um 45 Prozent über den EU-Mindeststeuersätzen liegende fiskalische Belastung haben ein großes Preisgefälle an den Zapfsäulen zur Folge. Dies veranlasst immer mehr deutsche Verkehrsteilnehmer und Transportunternehmen - nach Möglichkeit - in kostengünstigeren EU-Mitgliedstaaten zu tanken. Die Folgen sind - laut BGL - Marktverdrängung jener Unternehmen, die sich nicht mit dem preiswerteren Kraftstoff versorgen können und Existenzvernichtung von Tankstellen und Rasthöfen in einem immer breiter werdenden Grenzstreifen zu den Beneluxstaaten, Österreich, Polen und Tschechien. Der BGL verweist auf Schätzungen, die den Schaden für den deutschen Fiskus durch den "Tanktourismus" auf zwei Milliarden Euro jährlich beziffern.

"Steuerflüchtling" Staat

Mit Nachdruck verwahrt sich das deutsche Güterkraftverkehrsgewerbe angesichts dieser Entwicklung auch gegen den von politischer Seite erhobenen Vorwurf, durch die Empfehlung, kostengünstig im Ausland zu tanken, zur "Steuerflucht oder gar Steuerhinterziehung" angestiftet zu haben. Der BGL kann bei dieser Handlungsempfehlung auf Vertreter des Bundesfinanzministeriums verweisen, die bei der Verhandlung über die Ökosteuerklage des Transportgewerbes vor dem Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe deutschen Transportunternehmen ausdrücklich Auslandbetan-kungen nahegelegt haben. Nach Erkenntnissen des Bundesverbandes ist der Staat inzwischen selbst zum "Steuerflüchtling" geworden, da z.B. die Mitarbeiter in der öffentlichen Verwaltung sowie in den Polizeidienststellen von Brandenburg angewiesen sind, ihre Dienstfahrzeuge in Polen aufzutanken. "Ein Anachronismus der kameralistischen Haushaltsführung", meint der BGL dazu. Das St. Floriansprinzip feiere selbst in den Finanzverwaltungen von Bund und Ländern "fröhliche Urstände".

Als erfreulich sieht der BGL hingegen die außenwirtschaftliche Verflechtung der EU-Altmitglieder mit den neuen Eu-Beitrittsstaaten an. So wuchs der deutsche Außenhandel mit den Ländern in Mittel- und Osteuropa um 7,8 Prozent und erreicht mittlerweile ein Handelsvolumen von über 113 Mrd. Euro. Die Exporte der Beitrittsländer gehen überwiegend - zu 80 bis 90 Prozent - in die EU. Hieraus ergibt sich eine große Herausforderung für die traditionellen Industriestandorte in Deutschland und Westeuropa. Die Beitrittsländer haben inzwischen den Status einer "verlängerten Werkbank" dank der von den "alten" EU-Staaten vorgenommenen Direktinvestitionen in ihre Schlüsselindustrien abgegeben und exportieren immer mehr wettbewerbsfähige Produkte nach Westeuropa und in die Welt. Zum Teil überschreitet der Wert pro Tonne Einfuhrgut aus einzelnen Beitrittsländern bereits den Wert pro Tonne Exportgut aus der Bundesrepublik Deutschland.

Konkurrenz der "Tiger"-Staaten

Der Grund für diese Entwicklung liegt nicht zuletzt in der scharfen Konkurrenzierung der EU-Beitrittsländer durch die "Tigerstaaten" aus Fernost. Da das Pro-Kopf-Einkommen in den Beitrittsländern mit den Einkommensverhältnissen in diesen Staaten vergleichbar ist, können nunmehr Standorte mit entsprechenden Arbeitskosten im eigenen "Haus Europa" geschaffen werden, ohne sie, wie z.B. im Falle der Textilindustrie, an Fernost zu verlieren.

Für das deutsche Güterkraftverkehrsgewerbe bleiben angesichts des Dumpingwettbewerbs im erweiterten EU-Verkehrsmarkt, neben dem Überleben als Nischenanbieter, noch die Standortdiversifizierung, um am schnell wachsenden innergemeinschaftlichen Verkehrsmarkt zu partizipieren. Diese Strategie, die vom Bundeskanzler und seinem Generalsekretär als "vaterlandslos" und "unpatriotisches Verhalten" kritisiert wurde, verkehrt die tatsächlichen Verantwortlichkeiten in ihr Gegenteil. Es war und ist die Politik, die aus übergeordneten Erwägungen die Erweiterung des EU-Binnenmarktes betrieben hat. Unternehmen können und müssen auf diese geänderten Rahmenbedingungen reagieren. Für viele im Reformstau der deutschen Steuer- und Sozialpolitik steckende Unternehmen gilt mittlerweile die bittere Erkenntnis: "Out of Germany or out of business!"

Der Bundesverband hat für die Standortverlagerung Marktinformationen über die EU-Beitrittsländer erarbeitet, warnt aber auch zugleich vor unüberlegten Investitionen. "Alleingänge" ohne feste Kundenbeziehungen hätten kaum Aussicht auf Erfolg. Der BGL empfiehlt stattdessen, Kunden aus den alten EU-Staaten in die Beitrittsländer zu begleiten oder Partnerschaften mit Transportunternehmen in diesen Ländern einzugehen. 

Frankfurt, den 8. Oktober 2004

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