Was kommt - wenn die Lkw-Maut kommt?

31.10.03

BGL. Frankfurt - Vor dem Hintergrund der allgemeinen wirtschaftlichen Misere im deutschen Transportgewerbe muss die Einführung der streckenbezogenen Lkw-Maut ohne die von der Bundesregierung versprochene "größtmögliche Harmonisierung" der Wettbewerbsbedingungen im EU-Verkehrsmarkt nach Ansicht des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) mit einem "volkswirtschaftlichen Harakiri" gleichgesetzt werden. Diese Selbstentleibung der deutschen Verkehrswirtschaft wird durch die 15prozentige Kostensteigerung bei der Mauterhebung ausgelöst. Sie muss von den betroffenen Transportunternehmen 1:1 auf den Markt übergewälzt werden, um das eigene Überleben zu sichern. Dabei werden sie aber mit ausländischen "Mautkostenbrechern" konfrontiert. Diese haben, u.a. dank deutscher Ökosteuerbelastungen und Steuersubventionen im Ausland bereits rd. 29 Prozent der Güterverkehrsleistungen auf deutschen Straßen und rd. 78 Prozent des Verkehrs über deutsche Grenzen übernommen.

Nach Erkenntnissen des Bundesverbandes stehen auch zahlreiche Auftraggeber des Transportgewerbes selbst "mit dem Rücken zur Wand". Speziell in wirtschaftsschwachen und revierfernen Regionen sind die Mautzusatzbelastungen oftmals weitaus höher als die Umsatzrentabilität der Produktion und/oder Handelsgeschäfts. Als "On Top"-Belastung wird die Lkw-Maut Tausende von Arbeitsplätzen in den Unternehmen vernichten.
Auch die von den Verkehrspolitikern in die Welt gesetzte Behauptung, der Verkehrsträger Schiene werde von der Höherbelastung des Straßengüterverkehrs profitieren, ist nach Meinung des Bundesverbandes nur als "Täuschungsmanöver" zu sehen: Bereits anlässlich der Anhörung zur Einführung der Lkw-Maut hatten die Spitzenvertreter des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen klargemacht, dass sie keinen Verkehrslenkungseffekt durch die Lkw-Maut erwarteten. Sie solle vielmehr nur als Finanzierungsinstrument für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur dienen.

Der BGL bedauert, dass die einst von ihm mitgetragene Zielvorstellung, Kosten der Verkehrsinfrastruktur nicht mehr durch Steuermittel, sondern durch Nutzergebühren zu decken, durch eine kurzsichtige Fiskalpolitik verwässert wird. Dabei wird gerade diese Umstellung auf eine Nutzerfinanzierung auch im EU-Weißbuch zur Verkehrspolitik gefordert.

Das in Spitzengesprächen mit dem Bundeskanzleramt bereits 2001 vom BGL vorgeschlagene Modell auf die Lkw-Maut denjenigen Teil der Mineralölsteuer anzurechnen, der in Deutschland bisher für die Infrastrukturfinanzierung Verwendung findet - steht im Einklang mit den Vorgaben der EU-Kommission. Es hätte außerdem den Vorzug, dass das hohe Wettbewerbsgefälle gegenüber den ausländischen Konkurrenten beseitigt werden könnte. Denn, wenn ein ausländischer Lkw mit vollem Tank nach Deutschland einfährt, hat er die vollkostendeckende Maut zu zahlen. Er wird damit genauso hoch für die Infrastrukturbenutzung belastet wie ein Fahrzeug, das in Deutschland tankt und dafür mit einer reduzierten Maut belastet wird.

Wie der BGL betont, wäre mit diesem Anrechnungsmodell die Wegekostendeckung gesichert: bei den im Ausland tankenden Unternehmen allein durch die volle Maut und bei den im Inland tankenden Unternehmen über die Nettomaut plus denjenigen Anteil der Mineralölsteuer, der auch heute schon der Finanzierung der Infrastruktur dient. Damit könnte das Problem der Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen im Mineralölsteuerbereich aus Sicht des deutschen Transportgewerbes gelöst werden. 5 Cent Mineralölsteueranrechnungsvolumen pro Mautkilometer würden ausreichen, um die derzeitigen Belastungsunterschiede bei der Mineralöl- und Kraftfahrzeugsteuer auf einem europäischen Durchschnittsniveau zu harmonisieren. Der Bundesverband hat in einer Stellungnahme gegenüber der EU-Kommission nochmals in Brüssel hinterlegt, dass das in Frage kommende Mineralölsteueranrechnungsmodel

- dem zunehmenden Anteil des grenzüberschreitenden Straßengüterverkehrs an der Nutzung der deutschen Infrastruktur Rechnung trägt,

- dem Harmonisierungsgebot entspricht und eine Steuer-Erosion bei der Mineralölbelastung vermeidet , 

- dem aus umweltpolitischen Gründen unerwünschten Tanktourismus entgegenwirkt und keine Diskriminierung mit sich bringt oder zu Wettbewerbsverzerrungen führt.

Damit würden, so der BGL, alle von Brüssel an eine beihilferechtliche Genehmigung gestellten Bedingungen erfüllt. Der Bundesverband hofft, dass das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, das durch das derzeitige technische Lkw-Maut-Debakel entstandene Zeitfenster bis zur endgültigen Einführung der Maut nutzt, bis dahin die dem Gewerbe versprochene größtmögliche Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen im EU-Verkehrsmarkt auch in Verhandlungen mit der Kommission zu erreichen.

Frankfurt am Main, den 31. Oktober 2003

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