BGL warnt vor Gruppenegoismus bei der Einleitung der Verkehrswende

26.09.02

Frankfurt/M. - Forderungen von "Allianz pro Schiene e.V.", mit denen im Vorfeld der Koalitionsverhandlungen massiv Mittel für den Schienenverkehr eingefordert werden, wertet der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. in Frankfurt als geschäftspolitischen Gruppenegoismus. Dabei werde bewusst mit Emotionen und nicht mit Realitäten argumentiert, wenn von "bedrohlich anschwellenden Lkw-Kolonnen" gesprochen und die Schiene als alleiniger Problemlöser präsentiert werde. Die unangefochtenen Fakten liegen anders: Selbst bei dem von der Bundesregierung beschlossenen ehrgeizigen Programm zum Ausbau der Schiene, das bereits eine Mittelparität zwischen Schiene und Straße vorsieht, trifft die Hauptlast des Verkehrswachstum die Straße. So war die Bundesregierung im Verkehrsbericht 2000 noch davon ausgegangen, vom Verkehrswachstum bis 2015 - immerhin 252 Mrd. tkm - könnten 75 Mrd. tkm zusätzlich von der Schiene übernommen werden. In den Prognosen zum Bundesverkehrswegeplan reduziert die Bundesregierung diesen Ansatz nunmehr auf knapp 42 Mrd. tkm. Und das trotz höchster Restriktion gegen den Verkehrsträger Straße. Dem Verkehrswachstum der Schiene, rd. 42 Mrd. tkm, steht seitdem ein regierungsamtlich bestätigtes Verkehrswachstum von 182 Mrd. tkm auf der Straße gegenüber. (vgl. Abb.)

Dieses Wachstum wird nicht vom Straßentransportgewerbe generiert, sondern von der politischen Entscheidung zur Globalisierung und zur EU-Osterweiterung. So wächst der Verkehr im Prognosezeitraum national nur noch um 34 %, während international ein Wachstum von 90 % und mit den MOE-Staaten sogar um 190 % angesagt ist. (vgl. Abb.) Ein Grund mehr, sich nicht allein um Verkehrsetats, sondern um Strategien zu bemühen, die die deutsche Verkehrswirtschaft als Ganzes für diesen Wettbewerb fit machen. Verkehr ist eine "Job-Maschine". Wenn deutsche Transportunternehmen wegen falscher politischer Rahmenbedingungen den Weg zum Insolvenzverwalter antreten, sind sofort gebietsfremde Anbieter zur Stelle. Diese machen gerade der Schiene einen Wettbewerb, wie ihn deutsche Transportunternehmen niemals aufnehmen könnten.

Der BGL hat kein Verständnis für die Forderung der "Allianz pro Schiene", die Bevorzugung der Straße müsse aufgegeben werden und "die Mittel für den Straßenbau dürften in den nächsten zehn Jahren die Investitionen für Schienenwege nicht überschreiten". Dieser Ansatz sei ideologisch, ökonomisch wie ökologisch verantwortungslos und kein vertretbarer Politikansatz. Wenn die Schiene selbst bei optimistischsten Entwicklungsplänen maximal 15 % Marktanteil im Jahr 2015 erreichen kann und die EU-Kommission sogar nur 8 % Marktanteil im Durchschnitt der EU für möglich hält, muss dies Konsequenzen auch auf die deutsche Verkehrspolitik haben. Mobilität von Menschen und Gütern ist für Arbeitsplätze und Wachstum unverzichtbar. Der Ausbau von Verkehrswegen ist von daher dringend notwendig, genau wie die Vernetzung der Verkehrsträger. In Zeiten immer knapper werdender Mittel ist dies zuallererst keine Frage der Ideologie, sondern des intelligenten Mitteleinsatzes. Vor dem Hintergrund der hohen nicht erschlossenen Effizienzpotenziale im Marktsegment der europäischen Schiene, die sich hartnäckig der Zerschlagung von Wettbewerbsmonopolen widersetzt, muss die Politik zunächst die Marktbedingungen für privates Engagement noch schaffen. Den Nachteil des "Schienen-Monopoly" haben bis heute der Kunde und Steuerzahler, die immer höhere Bahnforderungen präsentiert bekommen, ohne dass es zu nachhaltigen Leistungsverbesserungen kommt.

Wie weit das Ökoargument für die Verkehrswende zu tragen vermag, kann zumindest jeder Anwohner an Schienenstrecken selbst ermessen. Umweltbeeinträchtigungen von Güterzügen bei der Durchfahrt mitten durch Siedlungsgebiete auf historisch gebauten Strecken beweisen, dass es einen echten Ökovorsprung der Schiene, wenn es diesen je gab, auf Dauer nicht mehr gibt. Neue Umwelttechnologien im Bereich des Motormanagements haben im Straßengüterverkehr dafür gesorgt, dass die neuen Motorgenerationen umweltpolitisch gesehen immer unbedenklicher werden und der Energieverbrauch im reinen Straßentransport dem Energieverbrauch im kombinierten Verkehr der Eisenbahnen keineswegs generell unterlegen ist. Der einzig signifikante Beitrag der Bahn zur Luft- und Klimaverbesserung geht deshalb vom 28%igen Atomstromanteil aus.

Die unbelegte Behauptung, die Schiene werde durch den Staat vernachlässigt, lässt sich im Übrigen aus einem Vergleich der Zuwendungen aus dem Bundeshaushalt für den Verkehrsträger Schiene und Straße jeweils auf die Tonnen- und Personenkilometerleistungen heruntergebrochen nicht belegen. Im Gegenteil zeigt sich hierbei, dass die Schiene im letzten Jahrzehnt 5 bis 6 Mal höhere Mittel erhalten hat als die Straße. (vgl. Abb.) Leider bis heute ohne messbaren Erfolg, da die Marktanteile der Schiene im Güterverkehr weiter zurückgehen und im Personenverkehr zumindest stagnieren. Wie viel Mittel sollen eigentlich noch ohne weitere sichtbare Erfolge ungeprüft dem System Schiene zur Verfügung gestellt werden? Es wäre fatal, wenn die Verkehrspolitik sich als Selbstbedienungsladen für Gruppenegoismen hergäbe, ohne auf einer ökonomisch und ökologisch nachvollziehbaren Rechnung zu bestehen. Deutschland braucht zuallererst Arbeitsplätze und keine weiteren Öko- und Verlagerungsmärchen, die Wirtschaft und Verbraucher belasten und den Standort weiter schwächen.

Frankfurt am Main, 26. September 2002

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