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LKW-Straßenbenutzungsgebühren in Deutschland - neue Lasten oder neue Chancen für den Standort Deutschland?

BGL-Podiumsdiskussion mit Verkehrspolitikern und Verkehrswissenschaftlern auf der Mitgliederversammlung 2000 in Bremen

13.11.00

BGL. Frankfurt/M. - Die Einführung von Straßenbenutzungsgebühren für schwere Nutzkraftfahrzeuge wird in der Politik vielfach damit begründet, der LKW decke seine Wegekosten nicht. Er falle deshalb dem Steuerzahler zur Last. Dagegen müsse die Bahn AG ihr Streckennetz aus eigenen Mitteln unterhalten und ausbauen.

Diese unhaltbare These war Gegenstand einer verkehrspolitischen Diskussion des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) anlässlich seiner Mitgliederversammlung 2000 in Bremen.

Unter dem Thema "LKW-Straßenbenutzungsgebühren in Deutschland" diskutierten unter Moderation von Professor Dr. Gerd Aberle, Lehrstuhl für Volkswirtschaftslehre, insbesondere Transportwirtschaft sowie Wettbewerbstheorie und -politik, Justus-Liebig-Universität, Gießen, MdB Angelika Mertens, verkehrspolitische Sprecherin der SPD-Bundestagsfraktion, MdB Dirk Fischer, verkehrspolitischer Sprecher der CDU/CSU-Bundestagsfraktion, MdB Horst Friedrich, verkehrspolitischer Sprecher der F.D.P.-Bundestagsfraktion, MdB Albert Schmidt, verkehrspolitischer Sprecher der BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN-Bundestagsfraktion und Ministerialdirektor Ulrich Schüller, Leiter der Grundsatzabteilung, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen.

BGL-Präsident Hermann Grewer erläuterte, dass die deutschen Transportunternehmer bereits heute mehr als 40.000 DM pro 40-t-Lastzug im Jahr an Sonderabgaben des Kraftverkehrs zu zahlen haben und keineswegs dem Steuerzahler zur Last fallen. Auf der anderen Seite habe die Bahn jedoch seit ihrer angeblichen Privatisierung 1994 rd. 120 Mrd. DM aus der Staatskasse erhalten.

Der BGL-Präsident wies auch das Argument von Politiker, die Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuern seien allgemeine Steuern und keine Wegekostenbeiträge - schließlich werde ja auch nicht die Alkohol- und Tabaksteuer an Trinker und Raucher zurückgegeben - als nicht stichhaltig zurück: Alkohol- und Tabaksteuern seien Verbrauchssteuern, Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuern seien dagegen echte Produktionssteuern im Transportgewerbe. Diese seien allgemein wettbewerbsrelevant und klassische Instrumente der Infrastrukturfinanzierung.

Wenn nunmehr die Finanzierung der Straßeninfrastruktur auf direkte Nutzerentgelte in Form einer streckenbezogenen LKW-Gebühr umgestellt werden solle, heiße das noch lange nicht, dass die klassischen Steuerfinanzierungsinstrumente für die Wegefinanzierung "nichtexistent" seien.

Hermann Grewer verwies zur Unterstützung seiner Argumentation auf entsprechende Untersuchungen führender Verkehrswissenschaftler und auf die EU-Kommission. So habe die EU-Kommission in ihrem Weißbuch festgestellt, dass Kraftfahrzeugsteuern, Mineralölsteuern und pauschale Straßenbenutzungsgebühren bei einer Umstellung der Infrastrukturfinanzierung auf kilometeranhängige Nutzerentgelte zu berücksichtigen sind. Der damalige EU-Verkehrskommissar Neil Kinnock habe außerdem betont, dass die Nutzergebühren nicht dazu dienen sollten, die Steuerkasse zu füllen und den Verkehr zu verteuern. Nicht die Verteuerung des Verkehrs sei das Ziel des EU-Weißbuchs, sondern eine gerechtere Anlastung der Infrastrukturkosten an die unterschiedlichen Verkehrsnutzer.

Auch BGL-Präsident Hermann Grewer bekannte sich auf der Podiumsdiskussion ausdrücklich zu dieser Zielsetzung der EU-Kommission. Er wies jedoch zugleich auf die nach wie vor einseitige Kostenbelastung deutscher Transportunternehmen im EU-Verkehrsmarkt hin. Während die deutschen Nutzkraftfahrzeuge selbst unter Annahme eines hunderttausendfachen Straßenverschleißes gegenüber dem PKW und unter Berücksichtigung zusätzlicher Zinslasten immer noch einen Wegekostendeckungsgrad von mindestens 75,8 Prozent aufwiesen, würden ausländische LKW ihre Wegekosten auf deutschen Straßen nur zu 37 Prozent decken.

Die Bahn decke auf der gleichen Berechnungsgrundlage ihre Wegekosten in einer Größenordnung von höchstens 20,1 Prozent. Auch nach dem Ende der Ökosteuerreform, die mit weiter steigenden Belastungen für das deutsche Transportgewerbe bis zum Jahr 2003 einhergehen solle, würde zwischen dem Wegekostendeckungsgrad deutscher LKW in Höhe von 104 Prozent und dem ausländischer Nutzfahrzeuge in einer Größenordnung von ca. 53 Prozent immer noch eine große Differenz vorhanden sein. Damit würden die einheimischen Transportunternehmer auch in Zukunft doppelt so hohe Wegekostenbeiträge zu zahlen haben wie die gebietsfremden Anbieter von Verkehrsleistungen auf deutschen Straßen.

Angesichts des "knochenharten" Wettbewerbs um Marktanteile und um die Existenz in den immer europäischer werdenden Verkehrsmärkten, wiederholte BGL-Präsident Grewer auf der Podiumsdiskussion die Forderungen der Gewerbeführung nach einer Absenkung der Mineralöl- und Kraftfahrzeugsteuern auf das Niveau der europäischen Konkurrenten. Außerdem sollte die kilometerabhängige Straßenbenutzungsgebühr für in- und ausländische Straßennutzer zur Gegenfinanzierung der Wegekostenlasten für den Bund einnahmensneutral ausgestaltet werden.

Der BGL-Präsident erhofft sich von diesem Maßnahmenpaket den Durchbruch zu einer wirklichen Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen im EU-Verkehrsmarkt. Wie er betonte, sagt das deutsche Transportgewerbe "Ja zu Straßenbenutzungsgebühren, die den Bau- und Instandhaltungsaufwand sowie den Aufwand für die Kapazitätsanpassung der Infrastruktur abdecken". Es sagt aber nach seinen Worten ebenso "Nein zu einer Einführung von Straßenbenutzungsgebühren "on top" auf das bereits bestehende hohe Niveau der nationalen Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuern".

Das Abgabenniveau rechtfertige es nicht, ohne spürbare Entlastungen bei der Steuerfinanzierung neue Finanzierungsinstrumente in Form von Wegegebühren als "Parallelspur" aufzumachen. Dies werde dem Wirtschaftsstandort Deutschland schaden, weil letztendlich jede Verteuerung des Straßenverkehrs die Chancen der stark am Außenhandel orientierten deutschen Wirtschaft schmälern würde.

Die Gesamtbelastung mit kilometerabhängigen Straßenbenutzungsgebühren, Mineralölsteuern und Kraftfahrzeugsteuern müsse standortverträglich und vor allem wettbewerbsneutral in Europa sein.

BGL-Präsident Grewer räumte in Bremen auch mit der von ihm so genannten Lebenslüge der deutschen Verkehrspolitik auf, mit einer Verteuerung des Straßengüterverkehrs könne eine Verkehrsverlagerung auf den Verkehrsträger Schiene bewirkt werden. Spätestens seit Vorlage der Ergebnisse der Pällmann-Infrastrukturkommission sei klar, dass die Bahn aus kapazitativen Gründen höchstens dazu in der Lage sei, das Wachstum eines Jahres im Straßengüterverkehr mittelfristig auf die Schiene zu verlagern. Die Pällmann-Kommission habe niedergeschrieben, dass diese Übernahme bei der heutigen Verkehrsdichte auf den Bundesstraßen nicht einmal zu bemerken sei.

Erst im Jahre 2015 könne bei der Verwirklichung des geplanten "Grünen Netzes" der Bahn AG mit einer Verdoppelung der Bahnkapazitäten gerechnet werden. Doch selbst dann würde die Bahn nur rd. 20 Prozent des Straßenverkehrswachstums auf die Schiene übernehmen können. Wörtlich erklärte BGL-Präsident Grewer in der Diskussionsrunde, "das deutsche Transportgewerbe ist bereit, alle marktfähigen Infrastrukturangebote für den Einsatz kombinierter Verkehre zu nutzen. Dies setzt allerdings voraus, dass Nutzergebühren und faire Bepreisungsmodelle nicht nur in den nächsten Jahren für das Straßennetz entwickelt werden, sondern auch für die Schiene.

Gemeinsam mit einem diskriminierungsfreien Netzzugang können wir es schaffen, das verkehrspolitische Wunschziel von 300 Mio. t im Jahr 2015 auf das "Grüne Netz" der Schiene zu bringen. Wir wünschen uns dafür Partner in der Verkehrspolitik, die dem deutschen LKW faire Wettbewerbschancen verschaffen, damit auch weiterhin im Standort Deutschland gemeinsame Wege für ressourcenschonenden und kapazitätsoptimierten Transport beschritten werden können".

SPD: Entfernungsabhängige LKW-Gebühr ist ein vernünftiger Weg

Wie die von BGL-Präsident Grewer gewünschte Partnerschaft aussehen könnte, erläuterte die verkehrspolitische Sprecherin der SPD-Bundestagsfraktion, MdB Angelika Mertens, in ihrem Beitrag zu den von Moderator Professor Dr. Gerd Aberle, Justus-Liebig-Universität Gießen, angeschnittenen Themenkreisen: Ihrer Ansicht nach würden die ausländischen Transportunternehmen durch die entfernungsabhängige LKW-Gebühr in Deutschland angemessen zur Finanzierung des Verkehrswegenetzes herangezogen werden können.

Zudem könnte damit eine Kostenbeteiligung an den durch den LKW-Verkehr verursachten Straßenschäden im Haupttransitland Deutschland sicher gestellt werden. Die SPD-Politikerin sicherte zu, dass das Gebührenaufkommen für den Ausbau und die Erhaltung der Verkehrsinfrastruktur verwendet werden soll. Ab dem Jahre 2003 sollte gezielt das Anti-Stau-Programm der Bundesregierung daraus finanziert werden.

MdB Mertens sieht eine Chance, mit der entfernungsabhängigen LKW-Gebühr den europäischen Wettbewerb im Güterverkehr fairer zu gestalten. Sie könne auch dazu beitragen, die im grauen bzw. illegalen Verkehrsmarkt bisher vorhandenen Wettbewerbsvorteile zu relativieren. Um dem mittelständischen Transportgewerbe im derzeitigen "Dschungel" des EU-Verkehrsmarktes eine echte Überlebenschance zu verschaffen, sollte dem Subventionswettlauf der Partnerstaaten Einhalt geboten werden.

Zur Höhe der entfernungsabhängigen LKW-Gebühr wollte sich die SPD-Politikerin noch nicht festlegen. Die Bundesregierung werde die angedachte Höhe von 25 Pf/Kilometer sorgfältig prüfen und dabei auch die gesamte Summe der Steuer- und Abgabenbelastungen bei den EU-Partnern zu einem "fairen Vergleich" heranziehen.

Dabei werde auch ein möglicher Ausgleich bei den Verkehrssteuern zu berücksichtigen sein. Wörtlich erklärte die Verkehrsexpertin der Sozialdemokraten hierzu: "Wir freuen uns, dass zu dieser Frage seit langem sehr sorgfältige und ernsthafte Gespräche zwischen den Spitzen des Transportgewerbes und der SPD-Bundestagsfraktion bzw. der Bundesregierung im Gange sind. Wir wünschen uns dazu ein möglichst rasches und für alle Seiten positives Ergebnis."

CDU: Das deutsche Güterkraftverkehrsgewerbe braucht rasche Hilfe

Der verkehrspolitische Sprecher der CDU/CSU-Bundestagsfraktion, MdB Dirk Fischer, verwies in der Diskussionsrunde auf die verzweifelte Lage vieler mittelständischer Transportbetriebe in Deutschland, die durch explodierende Kraftstoffpreise, Sozialdumping und die zusätzlichen Belastungen durch die Ökosteuerstufen gekennzeichnet sei. Das Gros der Betriebe schreibe bereits rote Zahlen, die nächste Stufe der Ökosteuer am 1. Januar 2001 werde sie ruinieren.

Deshalb müsse das einheimische Transportgewerbe politischen Flankenschutz erhalten. Während in Deutschland die Ökosteuern einschließlich der Umsatzsteuer noch zusätzliche Belastungen von derzeit bereits 14 Pfennigen pro Liter Kraftstoff bewirkten und in der für 2003 geplanten Endstufe eine Steigerung auf 35 Pfennigen pro Liter verursachten, werde den EU-Konkurrenten des deutschen Transportgewerbes eine Rückerstattung gewährt, um sogar die OPEC-bedingten Preissteigerungen auszugleichen.

MdB Fischer legte in Bremen einen Forderungskatalog vor, der u.a. eine Neuordnung der Verkehrssteuern vorsieht. Die Bundesregierung wird auch aufgefordert, sämtliche Kompensationsmöglichkeiten auszuschöpfen, die bei den EU-Mindeststeuersätzen noch offen sind. Außerdem sollten die immer noch bestehenden Wettbewerbsverzerrungen im Steuerbereich und bei den Sozialvorschriften abgebaut werden. MdB Fischer machte als weiteren Missstand die "illegale Kabotage", d.h. den verbotenen Binnenverkehr von Transportunternehmen aus Drittstaaten innerhalb des EU-Verkehrsmarktes aus.

Eine weitere Forderung der CDU/CSU-Opposition bezieht sich auf die Abschaffung der Ökosteuer, die sowohl ihre ökologische Lenkungswirkung verfehle als auch zur Vernichtung tausender Arbeitsplätze in der mittelständischen Verkehrswirtschaft beitrage.

Im übrigen hält auch MdB Fischer, wie seine Amtskollegin MdB Mertens, die Umstellung der zeitbezogenen Autobahnbenutzungsgebühr auf eine streckenbezogene, nutzungsabhängige LKW-Maut für richtig. Die alte Bundesregierung mit dem damaligen Bundesverkehrsminister Wissmann habe sie ja schließlich vorgeplant und später auch einführen wollen. MdB Fischer knüpfte auf der Podiumsdiskussion jedoch noch seiner Ansicht nach folgende wichtige Bedingung an diese neue Gebühr: Sie müsse gleiche Steuerbedingungen schaffen.

Dies bedeute für das deutsche Gewerbe einen entsprechenden Ausgleich bei den Kfz-Steuern durch Absenkung auf den EU-Mindestsatz und gleichzeitig die Abschaffung der Subventionen der ausländischen Konkurrenten in ihren Heimatländern.

Die streckenbezogene LKW-Gebühr müsse für das deutsche Gewerbe in jedem Falle belastungsneutral gestaltet werden. Ein reines Abkassieren sei mit der Opposition nicht zu machen. Die Bundesregierung betätige sich jedoch derzeit mehr als "Brandstifter" denn als "Feuerwehr" für das Transportgewerbe. Die wachsenden Steuerbelastungen, insbesondere durch die mehrstufige Mineralölsteuererhöhungen im Rahmen der Ökosteuer ohne nennenswerte Entlastung bei den Lohnnebenkosten, bringe rd. 10.000 mittelständische Transportunternehmen in Existenznöte und gefährde über hunderttausend Arbeitsplätze in der Branche.

MdB Fischer kritisierte in Bremen auch die geplante Mittelverwendung aus der streckenbezogenen LKW-Gebühr: Von den rd. vier Milliarden DM Jahreseinnahmen sollten lediglich 750 Mio. DM in den Straßenbau zurück fließen. Das sei weniger als der Güterkraftverkehr bereits heute über die Autobahnbenutzungsgebühr aufbringe.

Der Vertreter der CDU/CSU-Opposition, MdB Fischer, nannte die von Bundesverkehrsminister Klimmt aufgestellte Behauptung, dass die geplante Verfünffachung der LKW-Straßenmaut eher noch die Untergrenze darstelle, "maßlos und ignorant". Die Unternehmen im Schnitt um 500 Prozent mehr zu belasten, sei existenzvernichtend. Von den Mehreinnahmen weniger als 20 Prozent für den Straßenbau einzusetzen, sei zudem unzumutbar. Im übrigen stehe die Konkurrenz in den EU-Partnerstaaten schon in Warteposition und beobachte mit Häme, wie die Bundesregierung ihre einheimischen Unternehmen kaputt mache oder zur Ausflaggung ins Ausland zwinge.

An die Adresse der Bundesregierung richtete MdB Fischer den Appell, auf eine zügige Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen im Bereich des europäischen gewerblichen Güterkraftverkehrs hinzuwirken. Die Opposition habe erneut beantragt, dass die EU-Kommission auf wissenschaftlich neutraler Basis ein Weißbuch über die Harmonisierungsdefizite bei den Verkehrsdienstleistungen erstelle. Dieses Weißbuch könne dann als Grundlage für einen Maßnahmenkatalog herangezogen werden, um einen zügigen Abbau der vorhandenen Defizite durch die Mitgliedstaaten zu bewirken.

F.-D.P.: Renaissance der Schiene - krampfhafter Versuch, diesen Verkehrsträger auf Kosten eines anderen Verkehrsträgers zu sanieren

Für die F.D.P.-Bundestagsfraktion beschrieb deren verkehrspolitischer Sprecher, MdB Horst Friedrich, die von der Bundesregierung propagierte "Renaissance für die Schiene" als "krampfhaften Versuch", einen Verkehrsträger auf Kosten eines anderen Verkehrsträgers zu sanieren. Auch er sprach sich im Grundsatz für die Einführung einer streckenbezogenen LKW-Maut aus, verwahrte sich jedoch dagegen, durch Belastungen "on top" das Konzept zu verwässern.

Bisher habe die Bundesregierung noch nicht konkret erkennen lassen, wie sie die notwendigen Steuererleichterungen für das deutsche Transportgewerbe gestalten wolle. MdB Friedrich äußerte den Verdacht, dass die von der Bundesregierung eingesetzte "Pällmann-Kommission" zur Untersuchung der Verkehrswegeinfrastruktur-Finanzierung nur dazu dienen solle, die bereits eingeplante LKW-Maut von mindestens 25 Pf/Kilometer wissenschaftlich zu untermauern.

Stattdessen sei eine grundlegende Umstellung der Verkehrswegefinanzierung notwendig, die die bisherige Systematik auf den Prüfstand stelle. So könne die Kfz-Steuer zur Kompensation der streckenbezogenen LKW-Maut abgeschafft werden. Ihr Draufsatteln auf diese Maut wäre hingegen kontraproduktiv im Vergleich zur Situation der Konkurrenten in den Partnerstaaten und vor allem in Ost- und Südosteuropa. Diese würden zwar auch die streckenbezogene Straßenbenutzungsgebühr in Deutschland entrichten müssen, könnten aber dennoch von ihren standortbedingten Vorteilen bei den anderen Steuerarten profitieren.

Diese Unternehmer blieben auch weiterhin eine große Konkurrenz für die DB AG, wenn die deutschen Unternehmen unter den wachsenden Kostenbelastungen zusammen brechen würden.

MdB Friedrich vermisste auf der Podiumsdiskussion einen wirksamen Protest der Bundesregierung gegenüber dem Subventionswettlauf der EU-Partnerstaaten in Spanien, Frankreich, den Niederlanden, Belgien und Italien, um den drohenden Einbruch in deutsche Marktanteile zu verhindern. Die von der Bundesregierung vorgesehene Eindämmung des illegalen Verkehrsmarktes durch gesetzgeberische Maßnahmen sei zwar zu begrüßen, könne aber in der derzeitigen Situation noch nicht rechtzeitig wirksam werden.

Wichtig sei es auch, das Gesamtpaket der Steuerbelastungen - auch für PKW-Fahrer - noch einmal zu überprüfen und die mit den bisherigen Plänen verbundenen Standortnachteile zu beseitigen. Dazu zähle auch, dass sich die Bundesregierung zu einer Zweckbindung der Straßenbenutzungsgebühren durchringen müsse. Diese sollten zielgerichtet für den Ausbau bzw. Unterhalt bestimmter gefährdeter Autobahnabschnitte eingesetzt werden.

BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: Flickenteppich der Sonderabgaben im EU-Verkehrsmarkt beseitigen

Für den verkehrspolitischen Sprecher der Bundestagsfraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, MdB Albert Schmidt, war es auch keine Frage, dass der Systemwechsel von der zeitbezogenen auf die streckenbezogene LKW-Gebühr im Europäischen Verkehrsmarkt vollzogen werden sollte. Mit Hilfe dieser Steuersystematik könnte seiner Ansicht nach zugleich der bisherige "Flickenteppich" der Sonderabgaben für den Kraftverkehr in der Gemeinschaft beseitigt werden. Zur Kritik der politischen Opposition und aus der Verkehrswirtschaft, dass die bisherigen Steuermodelle keine verkehrslenkenden Effekte bewirkt hätten, verwies MdB Schmidt auf die für das vergangene Jahr feststellbare Zunahme der Verkehrsleistung im Bahngüterverkehr um 16 Prozent.

Er mache sich aber dennoch keine Illusionen über eine spürbare Verkehrsverlagerung des Güterverkehrs auf die Bahn oder das Binnenschiff bei der derzeitigen Marktlage. Dabei müsse das Ziel weiter verfolgt werden, "um jedes Prozent einer Verkehrsverlagerung" zu kämpfen. Diese Entlastung sei angesichts der sich zunehmend verstopfenden Verkehrswege nach wie vor wichtig. Angesichts der großen Zahl an Langsamfahrstellen im DB AG-Netz sei es unumgänglich, dem Verkehrsträger Schiene weitere finanzielle Hilfen, wie die aus den UMTS-Versteigerungserlösen, zukommen zu lassen.

Zur Höhe der geplanten entfernungsbezogenen LKW-Maut sprach sich MdB Schmidt für die Anrechnung eines Pfennigs pro Fahrzeugtonne und Kilometer aus. Diese Gebühr sollte je nach Fahrzeugkategorie erhoben werden. Dabei würde sich die Bundesregierung im EU-Rahmen bewegen. Die Bahn habe keine Chance, im Wettbewerb mitzuhalten, wenn sich ihre Angebotsqualität nicht verbessere. MdB Schmidt nannte auch die Zuordnung des DB-Netzes nach den derzeitigen Kriterien "nicht zufriedenstellend". Erforderlich sei ein freier Zugang zum DB-Netz für Dritte.

Hier könnte eine noch zu schaffende Institution "Wettbewerbsaufsicht" tätig werden. Der Vertreter der BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN stellte auch die bisherige Besteuerung der anderen Verkehrsteilnehmer zur Disposition. So werde in einigen Jahren auch die Umschichtung der Steuerbelastung der PKW-Fahrer in eine reine Nutzerfinanzierung zur Debatte stehen.

Die ab dem Jahr 2003 zu erwartenden Gebühreneinnahmen sollen nach den Vorstellungen der Bundesregierung für die Haushaltskonsolidierung und das Anti-Stau-Programm verwendet werden. Dabei müsste sich der Straßenbau noch mit den Aufwendungen für die Schiene und die Binnenschifffahrt abfinden. MdB Schmidt stellte in Bremen keine finanziellen Hilfen für das deutsche Transportgewerbe in Aussicht.

Bundesverkehrsministerium: Pällmann-Gutachten wandert nicht in Schublade


Der Leiter der Grundsatzabteilung im Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Ministerialrat Ulrich Schüller, verwahrte sich auf der Podiumsdiskussion gegen den Vorwurf, das von der "Pällmann-Kommission" für die Untersuchung der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung erstellte Gutachten werde von der Bundesregierung nur einseitig ausgeschlachtet und wandere dann in die Schublade seines Bundesministeriums. Es habe keinen Auftrag gegeben, die 25 Pf/Kilometer streckenbezogene Straßenbenutzungsgebühr in dieser Höhe wissenschaftlich zu fixieren.

Diese Gebührenhöhe müsse selbstverständlich im EU-Kontext gesehen werden und müsse von den EU-Partnerstaaten akzeptiert werden. MR Schüller widersprach auch den Vermutungen, dass das System zur Einziehung der streckenbezogenen LKW-Maut nicht bis zum Jahre 2003 einsatzbereit sein könnte. Bisher sei ein "nur leichter Verzug" bei der Planung feststellbar. Angesichts des neuen Systems sei natürlich in der Anfangsphase mit Ausfällen zu rechnen. Durch die Zusammenarbeit mit den EU-Partnern sei jedoch eine solide Basis zur Installierung der Erfassungsanlagen geschaffen worden.

MR Schüller verwies außerdem auf die seit 1998 in den Ausbau bzw. die Erhaltung der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland von der Bundesregierung investierten Milliardenbeträge, die auch einem Vergleich mit dem Investment der Vorgänger-Regierung standhielten.

Professor Dr. Gerd Aberle: Der LKW ist nicht der alleinige Stauverursacher

Der Moderator dieser Podiumsdiskussion, Professor Dr. Gerd Aberle, Lehrstuhl für Volkswirtschaftslehre, insbesondere Transportwirtschaft sowie Wettbewerbstheorie und -politik, Justus-Liebig-Universität, Gießen, verwies in seiner Zusammenfassung des angeschnittenen Themenkreises darauf, dass der LKW-Verkehr nicht als alleiniger Stauverursacher gebrandmarkt werden dürfe. Schließlich würden 85 Prozent aller Fahrleistungen auf deutschen Straßen durch PKW-Fahrer erbracht! Deshalb sei es auch nicht einzusehen, bei der geplanten streckenbezogenen LKW-Gebühr nur an die schweren Brummis, nicht jedoch an die anderen Verkehrsteilnehmer zu denken.

Grundsätzlich sollte die neue Gebühr zweckentsprechend verwendet werden. Die bisherigen "schlechten Gewohnheiten" bei der Verwendung der Steuermittel sollten ein Ende haben. Bei einem Aufkommen von 60 Mrd. DM bei der Mineralölsteuer, 15 Mrd. DM aus der Kfz-Steuer, 10 Mrd. DM aus der Ökosteuerquelle und rd. 800 Mio. DM aus der derzeitigen LKW-Autobahnbenutzungsgebühr sei es dem unter dem Verfall der Verkehrsinfrastruktur leidenden Verkehrsteilnehmer nicht mehr vermittelbar, dass nur noch rd. 32 Mrd. DM für den Erhalt bzw. Ausbau dieser Infrastruktur ausgegeben würden.

Professor Dr. Gerd Aberle verwies auch auf die seit 30 Jahren immer wieder erfolglosen Versuche, mit erheblichen Steuersubventionen den "Modal Split"- d.h. die Anteile der Verkehrsträger am Verkehrsmarkt - zugunsten der Bahn zu verändern. Selbst die "Pällmann-Kommission" habe festgestellt, dass dieser "Modal Split" auch nicht mit einer Verteuerung des Straßengüterverkehrs in einer nennenswerten Größenordnung erreichbar sein wird.

Der Professor zeigte sich auch skeptisch gegenüber dem von der Bundesregierung vorgegebenen Zeithorizont für die Einführung einer streckenbezogenen LKW-Straßenbenutzungsgebühr im Jahre 2003. Nach den mit einigen Erfassungssystemen von straßenbezogenen Daten gemachten Erfahrungen sei eine Verschiebung des Einsatztermins um einige Jahre wohl eher wahrscheinlich.

Frankfurt am Main, den 13. November 2000

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