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Eisenbahnstudie zu den "externen Kosten des Verkehrs" führt die Öffentlichkeit in die Irre

27.04.00

BGL. Frankfurt/M. - Mit einem Gutachten des internationalen Eisenbahnverbandes über "externe Kosten des Verkehrs - Unfall-, Umwelt- und Staukosten in Westeuropa" versuchen die Eisenbahnen ihren Nimbus als umweltfreundlichen Verkehrsträger aufzupolieren und in der Öffentlichkeit einen falschen Eindruck zu erwecken.

Genaueres Hinsehen und allein das Lesen des Titels zeigen, dass die angebliche Bilanz der externen Kosten höchst unvollständig ist und sich nur auf besonders "bahnfreundliche" Tatbestände bezieht. Andere externe Kosten des Verkehrs bleiben ausgeklammert, weil diese die Bilanz der Schiene verschlechtern und das weitverbreitete "Ökomärchen" des umweltfreundlichen Verkehrsträgers Schiene entzaubern würden. Dazu einige Fakten:

1. Völlig außen vor bleiben die Art der Energieerzeugung und die damit verbundenen externen Kosten im verstromten Schienengüterverkehr. Statt dessen ziehen sich die Gutachter auf eine fragwürdige CO2- und Abgasbilanz zurück, mit der dem System Straße hohe Kosten wegen klimarelevanter Abgasemissionen angelastet werden. In einer objektivierten Rechnung wäre allerdings zu berücksichtigen, dass z. B. in der Bundesrepublik Deutschland nach Angaben des Bundesumweltamtes 28 % des Bahnstroms aus Atomkraft stammen, der zugegebenermaßen CO2-frei ist. Ohne eine Diskussion über das Für und Wider der Kernkraft in Verbindung mit Verkehrsemissionen aufzugreifen, hätten objektive Gutachter dieser "strahlenden Zukunft der Bahn" bei der Bewertung externer Kosten Aufmerksamkeit schenken müssen.

Das haben sie aus nahe liegenden Gründen unterlassen.

Würden die strengen Maßstäbe der Grünen und anderer Umweltpolitiker gegen die Atomkraft auch im Verkehr angelegt, müßte das System Schiene mit einem hohen externen Kostenfaktor und mit Kosten für noch nicht internalisierte Entsorgungskosten belastet werden. Aber selbst die Wasserkraft zur Stromerzeugung ist in der CO2-Bilanz nicht unkritisch, ganz abgesehen von der Veränderung von Flusslandschaften, um Staustufen anzulegen.

2. Ähnlich schludrig gehen die Gutachter mit der "Energiebilanz" der Verkehrsträger um und rechnen die Eisenbahnen mit Durchschnittsbetrachtungen "schön". Tatsache ist, dass nach Untersuchungen der RWTH Aachen der LKW bereits vor mehr als 10 Jahren im spezifischen Primärenergieverbrauch für den relevanten Bereich der Verkehrsverlagerung - das ist und bleibt allein der Kombinierte Verkehr - gleichgezogen hat. Moderne Motorentechniken und weitere Verbrauchssenkungen haben diese Bilanz zugunsten des LKW verbessert. Der Kombinierte Verkehr ist die einzig realistische Variante, einen Teil des prognostizierten Wachstums im Straßengüterverkehr auf die Schiene - wenn auch im bescheidenen Ausmaß - zu verlagern. Voraussetzung ist allerdings, dass die Bahnen die dafür notwendigen qualitativen und quantitativen Voraussetzungen schaffen. Den Beweis dafür sind sie trotz hoher materieller Förderungen durch den Staat in den letzten 10 Jahren schuldig geblieben.

Bei sogenannten Energiebilanzen hilft es deshalb nichts, auf "sagenhaft günstige" Primärenergieverbräuche bei sogenannten Massengutzügen hinzuweisen. Diese werden in einer modernen Industriegesellschaft immer weniger benötigt. Die Zukunft liegt in Handelsgütern, die immer leichter und voluminöser werden und mit den systemtechnischen Voraussetzungen der Schiene eben nicht energiegünstiger als im reinen Straßentransport zu befördern sind.

3. Auch die schöngerechnete Lärmbilanz der Gutachter ist wenig zielführend. Es liegt auf der Hand, dass bei Marktanteilen der Straße von mehr als 90 % im Personenverkehr und 85 % im Güterverkehr der Straßenverkehr subjektiv und objektiv mehr "stört" als der Schienenverkehr. Deshalb ist die Verlagerung auf die Schiene aber keineswegs ein Lärmsanierungsprogramm für die Republik. Im Gegenteil: Für die letzten Kilometer braucht auch die Schiene in der Regel das System Straße, um Handel, Industrie und Verbraucher zu erreichen. Im regionalen und städtischen Bereich, dort wo also die Lärmbelastung am größten ist, kann die Schiene zu keiner positiven Änderung in der Lärmbilanz beitragen. Und im Fernverkehr ist dies noch fragwürdiger. Historisch bedingt führen zahlreiche Schienenstrecken mitten durch Siedlungsgebiete und schnellfahrende Güterzüge haben oft die Lärmemissionen von startenden und landenden Flugzeugen.

Autobahnen im Fernverkehr führen zumeist um die Ballungszentren herum, dürften also bei einer objektiven Rechnung bezogen auf die Beförderungsmengen und -leistungen weniger Menschen tangieren und vor allem in den Lärmspitzenwerten unter den Werten der Schiene liegen.

4. Bleibt noch die Flächenbilanz. Auch hier hat der Güterverkehr auf der Straße die Nase deutlich vorn. Das gilt auch für Schienenstrecken mit moderner Steuerungstechnik. Die komplette Ladung eines Eisenbahnzugs im Kombinierten Verkehr (25 LKW) braucht auf der Straße bei Einhalten von Sicherheitsabständen zwei Kilometer. Auf der Schiene sind es etwa acht. Bei nahezu gleicher Systemgeschwindigkeit ein eindeutiges Ergebnis.

All diese Fakten haben die Gutachter in ihren Rechnungen zu den externen Kosten nicht gesehen oder sehen wollen. Es war ja auch ihre Aufgabe, die Bahnen sympathisch und umweltfreundlich zu rechnen. Das haben sie mit mäßigem Erfolg getan, wobei das Ergebnis insgesamt kontraproduktiv ist. Was kann die Gesellschaft in Europa mit Bahnen anfangen, die sich in einem selbstgeschaffenen Ökonaturschutzpark für Dienstleistungsdinosaurier die Zukunft bequem machen wollen.

Gutachten, die zur besseren Nutzung der Systemstärken der Schiene und der Vernetzung der Verkehrsträger Beiträge liefern könnten, wären besser angelegtes Geld der Eisenbahnen. Aber das stammt vielfach ohnehin vom Steuerzahler, das meint der BGL.

Frankfurt am Main, den 27. April 2000

Pressekontakt

Martin Bulheller
Leiter Öffentlichkeitsarbeit

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