BGL und Bundesverkehrsminister im Gespräch über Lkw-Gebühr

31.03.00

BGL. Frankfurt/M. - Der Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Reinhard Klimmt empfing BGL-Präsident Hermann Grewer und BGL-Hauptgeschäftsführer Dr. Karlheinz Schmidt sowie den BGL-Repräsentanten im Büro Berlin, Georg Stecker, am 27.03.00 zu einem verkehrspolitischen Meinungsaustausch. Seitens des Ministeriums nahmen weiterhin der Abteilungsleiter für Grundsatzfragen, Ministerialdirektor Ulrich Schüller, und der Referatsleiter für Straßengüterverkehr und BAG, Ministerialrat Klaus Bolln, teil.

Minister Klimmt unterstrich, die geplante elektronische Straßenbenutzungsgebühr für schwere Nutzfahrzeuge müsse dazu beitragen, dass der internationale Verkehr in der Bundesrepublik Deutschland seinen fairen Beitrag zur Abdeckung der Wegekosten leiste. Zudem solle die Gebühr der Finanzierung des Anti-Stau-Programms dienen und einen ökonomischen Anreiz für die Verlagerung von langströmigen Straßengüterverkehren auf die Schiene leisten. Angesichts der prognostizierten Mengenentwicklung im Güterverkehr müsse die Arbeitsteilung der Verkehrsträger optimiert werden. Entgegen anders lautenden Meldungen sei über die Gebührenhöhe noch nicht entschieden. Eine politische Entscheidung werde auch den Argumenten der Wirtschaft Rechnung tragen, die eine übermäßige Belastung des Standorts Deutschland bei den Transportkosten befürchte.

Die Vertreter des BGL bekundeten, dass sie in der Straßenbenutzungsgebühr zu allererst ein Instrument der Harmonisierung sehen. Zusätzliche Belastungen könnten bei fortbestehenden Wettbewerbsverzerrungen vom deutschen Gewerbe nicht getragen werden. Das Ziel der Straßenbenutzungsgebühr, die Last der Infrastrukturfinanzierung auf alle in- und ausländischen Nutzer zu verteilen, trage der BGL jedoch uneingeschränkt mit. In diesem Zusammenhang seien auch die zusätzlichen Lasten durch Ökosteuern auf Dieselkraftstoff einer Harmonisierungsregelung zuzuführen. Derzeit seien Ökosteuern nur durch deutsche Unternehmen zu zahlen, da gebietsfremde Fahrzeuge im internationalen Wettbewerb legal durch Tanken im Ausland Ökosteuern "hinterziehen" könnten. Den deutschen Transportunternehmen fehle deshalb jede marktliche Möglichkeit, die erhöhten Kraftstoffpreise über Frachentgelte zu überwälzen. Nach der zweiten Stufe der ökologischen Steuerreform schrieben viele

Unternehmen rote Zahlen und stünden durch die Inanspruchnahme der Betriebssubstanz vor dem Ruin. Die BGL-Vertreter erläuterten ihre Position, dass die Ökosteuer auf Dieselkraftstoff ausgesetzt werden müsse, bis sie in einer akzeptablen Straßenbenutzungsgebühr wettbewerbsneutral für alle Anbieter von Verkehrsleistungen in Deutschland geregelt werden könne. Der Minister wurde gebeten, hierzu seine Gebührenpläne schnellstmöglich zu konkretisieren und Harmonisierungsüberlegungen mit einem höheren Stellenwert zu versehen.

Verkehrsminister Klimmt bestätigte, dass die Vorschläge zur fiskalischen Harmonisierung und zur wettbewerbsneutralen Gestaltung der Ökosteuer auf Arbeitsebene erörtert und fiskalische Auswirkungen geprüft werden.

In Zusammenhang mit den Bestrebungen der Kommission und der von Frankreich angekündigten Ratsinitiative zur Einführung einer europäischen Arbeitszeitrichtlinie für das Fahrpersonal versicherte der Minister den Gewerbevertretern, für ihn besitze die Tarifautonomie auf diesem Gebiet Vorrang. Die BGL-Vertreter begrüßten diese Grundhaltung und verwiesen außerdem auf das Maß der Wettbewerbsverzerrungen durch die bisher fehlende EU-einheitliche Praxis bei der Kontrolle und Ahndung der EU-Sozialvorschriften. Der jüngste Kommissionsbericht zur Kontrollpraxis beweise, dass zunächst bestehende Vorschriften inhaltlich und EU-einheitlich anzuwenden seien, bevor neue in Kraft gesetzt würden. Im übrigen schafften neue Arbeitszeitvorschriften keine besseren Bedingungen für das Fahrpersonal, sondern trügen unmittelbar dazu bei, dass Arbeitsplätze in Standorte verlagert würden, die nach dem Kontrollbericht der EU-Kommission mit der Kontrolle und Ahndung einschlägiger Personalvorschriften weit

hinter den Geflogenheiten in der Bundesrepublik Deutschland zurückblieben. Auch sei die Vorstellung, selbständige Unternehmer von Arbeitsschutzbestimmungen auszunehmen, vom Ansatz her verfehlt. Wenn aus Verkehrssicherheits- und Arbeitsschutzgründen zusätzliche Mindeststandards definiert werden sollten, dann müsse das Fahrpersonal als Ganzes - angestellt oder selbständig - einbezogen sein.

Hinsichtlich der möglichen Verknappung der Ökopunkte für Alpentransitverkehre durch Österreich und die Aushandlung von 40t-Kontingenten für den Schweizverkehr ab 2001 versprach der Minister, die von den BGL-Vertretern vorgetragenen Wettbewerbseffekte mengenmäßiger Transitbeschränkungen zu berücksichtigen. Die Vertreter des BGL hatten darauf hingewiesen, dass bestehende Märkte im internationalen Wettbewerb umverteilt würden, wenn deutsche Unternehmen durch politische Einflussnahme anderer EU-Länder die ihnen zustehenden Kontingente nicht erhielten und statt dessen

EU-Wettbewerber in gewachsenen Verkehrsmärkte mit Kontingentsüberschüssen einbrächen. Sofern eine generelle Kürzung der Ökopunkte für den Alpentransit durch den Ministerrat beschlossen werden sollte, verwies der BGL darauf, dass dies angesichts der latenten Ökopunkteknappheit zu einem Zusammenbruch in Wirtschaft und Verkehr und damit auch zu Kurzarbeit in deutschen Produktionsstätten gegen Ende des Jahres führe.

Die Eisenbahnen seien jedenfalls nicht in der Lage, die Leistungen des Straßengüterverkehrs bei drastischen Kapazitätsbeschränkungen auch nur annähernd zu übernehmen.

Frankfurt am Main, den 31. März 2000

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