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"Unabhängige Kommission zur Verkehrsinfrastrukturfinanzierung" betätigt sich als Totengräber an der deutschen Verkehrswirtschaft

11.02.00

BGL. Frankfurt/M. - Zu den Vorschlägen der "unabhängigen Kommission" des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen zur Infrastrukturfinanzierung führt der BGL aus, dass die Kommission nicht ihrer eigentlichen Aufgabe nachgekommen sei, sondern die Rolle der Verkehrspolitik selbst an sich ziehe. Von einer unabhängigen Kommission, die sich auf Wegerechnungen des DIW berufe, dürfe man erwarten, so der BGL, dass ihr die Fakten nicht fremd seien. So belegten gerade die Zahlen des DIW, dass die Wegekostendeckung des Straßengüterverkehrs auf Autobahnen und Bundesfernstraßen weit über 100 % liege. So deckte der Verkehr mit Nutzfahrzeugen im Güterverkehr 1997 - vor Einführung der Ökosteuer - die Kosten auf Bundesautobahnen mit 156 %, auf Bundesstraßen mit ca. 92 % und auf Bundesfernstraßen insgesamt mit rund 128 %. Diese Werte ergeben sich trotz exorbitanter Kostenanlastungen für das Nutzfahrzeug, weil einem Lastkraftwagen in den DIW-Berechnungen das Hunderttausendfache des Straßenverschleißes zugerechnet wird, den ein PKW zu tragen hat. Außerdem werden noch alle Kapitalkosten der Straße verzinst.

Wenn diese Fakten "neutral" bewertet würden, dann sei es keine Frage, ob der LkW seine Wegekosten decke, sondern die bisherige Form der Finanzierung über Kraftfahrzeugsteuern, Mineralölsteuern und Straßenbenutzungsgebühren müsse auf den Prüfstand. Nicht zuletzt die Ökosteuer zeige deutlich, dass aufgrund der bisherigen Finanzierung der Weg über Mineralölsteuern falsch sei. Immer weniger werde im Güterverkehr in Deutschland getankt, aber immer mehr gebietsfremde Fahrzeuge seien auf Deutschlands Straßen bei unbefriedigender Kostendeckung unterwegs.

Unter diesem Aspekt sei eine km-abhängige Gebühr für Nutzfahrzeuge den klassischen Wegefinanzierungsinstrumenten vorzuziehen. Dies könne aber nur dann für die Unternehmen mit Standort Deutschland zielführend sein, wenn eine Gebühr nicht einfach "on top" auf die hohen fiskalischen Lasten aufgesattelt werde. Auch die EU-Kommission unterstreiche in ihrem Weißbuch, dass eine Gebührenfinanzierung eine entsprechende Angleichung bei den bisherigen Finanzierungsinstrumenten, der Kraftfahrzeugsteuer und Mineralölsteuer sowie den Mauten, erforderlich mache.

Es sei bedauerlich, dass die Expertenkommission diesen Fakten, entgegen ihrem eigentlichen Auftrag, offenkundig nicht nachgegangen sei, und sich zum willfährigen Werkzeug zur Begründung "pseudo-neutraler" Lkw-Gebühren mache.

Der BGL baut darauf, dass die politisch Verantwortlichen ihrerseits nicht in Vergessenheit geraten lassen, was sie in der Koalitionsvereinbarung zu diesem Punkt selbst festgehalten haben. Danach sollte die deutsche Verkehrswirtschaft u. a. durch fiskalische Harmonisierung in ihrer Wettbewerbsstellung gestärkt werden. Straßenbenutzungsgebühren sind dafür eine Chance, wenn sie Akzeptanz finden. Eine vornehmlich gegen den Lkw gerichtete Politik wird noch keinen Verkehr auf die Schiene leiten können, sondern als zusätzliche Belastung im rasanten Tempo das Ausmaß von Gewerbeinsolvenzen in Deutschland erhöhen. Die "unabhängigen Experten" müßten dies eigentlich berücksichtigen, aber aus dem Verkehrsgewerbe war ein unabhängiger Experte ohnehin nicht in der Kommission zugelassen. Außer einem ehemaligen Vorstandsmitglied der Deutschen Bundesbahn haben weitestgehend nicht Betroffene über das Portmonee fremder Leute verfügt.

Vor diesem Hintergrund muss aber auch kritisch gefragt werden, weshalb eine Verkehrsinfrastrukturfinanzierungskommission nicht ebenfalls auf die Berechnungsergebnisse des DIW für den Schienengüterverkehr hinweist. Danach deckte der Schienengüterverkehr 1997 gerade 16 % seiner volkswirtschaftlichen Wegekosten. Man kann daraus nur den Schluss ziehen, dass eine nicht ganz so unabhängige Kommission den politischen Auftrag erfüllt hat, die Straße wieder einmal für Defizite der Verkehrspolitik auf der Schiene zahlen zu lassen. Das soll den revitalisierungsbedürftigen Schienengüterverkehr stärker machen. Das Ergebnis dürfte aber anders aussehen. Am Ende wird es im Standort Deutschland nur eine todkranke Verkehrswirtschaft geben und zwar auf Schiene, Straße und auf Wasserestraßen. Anbieter aus der EU sowie den mittel- und osteuropäischen Staaten reiben sich schon jetzt die Hände über den politisch motivierten Frontalangriff auf das deutsche Verkehrsgewerbe.

Frankfurt am Main, den 11. Februar 2000

Pressekontakt

Martin Bulheller
Leiter Öffentlichkeitsarbeit

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