Lang-Lkw-Gegner wollten uns genau das weismachen
In seinem lange erwarteten Zwischenbericht zum „Feldversuch Lang-Lkw“ hat die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) die übertrieben emotional geführte Diskussion um die Bewertung von verlängerten Fahrzeugkombinationen auf die Sachebene zurückgeführt. Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. begrüßt anlässlich seiner Mitgliederversammlung 2014 in Leipzig ausdrücklich, dass nun endlich Fakten und Sachargumente im Vordergrund stehen.
Das Wichtigste vorneweg: Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass sich im Feldversuch weder Sicherheitsprobleme noch infrastrukturelle Schwachstellen unter den gegebenen Randbedingungen gezeigt haben. „Gemessen an der Vielzahl betrachteter Fragestellungen ist die Anzahl der identifizierten Risiken gering.“ So urteilt die BASt in ihrer „Vorläufigen Gesamtbewertung“. Auch die maximal zukünftig für möglich erachtete Anzahl an Lang-Lkw hält sich laut dem Zwischenbericht mit einem „… Potenzial von ca. 4.000 bis 10.000 Lang-Lkw (je nach betrachtetem Szenario) für ganz Deutschland“ in überschaubaren Grenzen.
Daher ist auch nicht zu erwarten, dass der Güterbahn durch Verkehrsverlagerungen auf den Lang-Lkw Nachteile drohen. Dies war für Eisenbahn-Fachleute aber schon vorher klar. Auf der Website der Kombiverkehr GmbH & Co. KG – dem größten Operator Europas im Kombinierten Verkehr Straße/Schiene – ist nachzulesen: 2013 wurden von Kombiverkehr 937.671 Lkw-Ladungen transportiert mit einem Gewicht von zusammen 21,8 Mio. t. Dies ergibt ein durchschnittliches (!) Ladungsgewicht – unter Berücksichtigung aller Leersendungen – von 23,25 t. Demnach sind die meisten auf der Schiene beförderten Sendungen zu schwer für den Lang-Lkw. Denn auch für Lang-Lkw mit seinen max. 25,25 Metern – bei höherem Eigengewicht der Fahrzeuge – gilt die gleiche 40 t-Grenze wie für seine kürzeren „Geschwister“: den Sattelzug mit max. 16,50 Metern Länge und den Last- oder Gliederzug mit max. 18,75 Metern Länge. Der Lang-Lkw eignet sich also nur für Transporte großvolumiger und/oder leichter Güter, wie z.B. Paneele für Solaranlagen, Dämmstoffe, Möbel oder Zwieback. Im Zwischenbericht der BASt heißt es dazu: „Unter den Rahmenbedingungen des Feldversuchs konnten bislang keine Verlagerungseffekte beobachtet werden. Auch die mit den Lang-Lkw im Feldversuch transportierten Güter und logistischen Strukturen lassen eine Verlagerungswirkung allgemein unter den gegebenen Randbedingungen als unwahrscheinlich erscheinen.“
Ganz im Gegenteil werden durch den Lang-Lkw auch Transporte von leichten Gütern und Leerbehältern im Kombinierten Verkehr kostengünstiger – ein Marktsegment, das dort bisher deutlich unterrepräsentiert war (s.o.): Statt dreier herkömmlicher Lkw fahren nur noch zwei Lang-Lkw zum Kombiterminal, was die Vor- und Nachlaufkosten um rund ein Drittel reduziert. Je nach Streckenlänge machen die Vor- und Nachlaufkosten bis zu 40 % der gesamten Frachtkosten im Kombinierten Verkehr aus. Kann man diese um ein Drittel reduzieren, werden viele Transporte verlagerungsfähig, die bisher komplett über die Straße liefen. Nicht von ungefähr fuhr bereits der allererste Lang-Lkw des Feldversuchs im Kombinierten Verkehr und gehörte einem „Top Ten“-Kunden der Kombiverkehr GmbH & Co. KG.
Positiv ist weiterhin zu bewerten, dass sich die bereits im Vorfeld durch den Einsatz von Lang-Lkw erwartete Kraftstoffersparnis auch im Feldversuch empirisch nachweisen ließ, und zwar in einer Größenordnung von 15 % bis 25 %. Kraftstoffersparnis bedeutet im fossilen Zeitalter auch immer eine gleich hohe CO2-Ersparnis. „Der Lang-Lkw schont das Klima, ohne der Bahn Verkehre wegzunehmen – eine klassische Win-Win-Situation“ meint BGL-Präsident Adalbert Wandt, und resümiert: „Die Lang-Lkw-Gegner hätten Bahn und Binnenschiff einen besseren Dienst erwiesen, wenn sie die Energie, die sie in die Verteufelung des Lang-Lkw gesteckt haben, in Maßnahmen zur Effizienzsteigerung und damit der Wettbewerbsfähigkeit dieser beiden Verkehrsträger investiert hätten. Es ist jetzt die Zeit gekommen, den Feldversuch auf eine noch breitere Basis zu stellen und die Bemühungen aller redlich an der ressourcenschonenden Bewältigung der künftig zu erwartenden Transportströme Interessierten verkehrsträgerübergreifend zusammenzufassen. Ideologische Spiegelfechtereien helfen uns dabei nicht weiter.“
Ergänzende Informationen hierzu finden Sie im neuen BGL-Jahresbericht auf den Seiten 45-49 und 131-132.
