"Lebenslüge"-Verkehrsverlagerung

22.10.01

BGL. Frankfurt/M. - Die mit der politisch gewollten EU-Osterweiterung und der Verflechtung der Wirtschaftsräume in der heutigen Europäischen Gemeinschaft einhergehende Zunahme der Verkehrsströme, lassen die von den gleichen Verkehrspolitikern verlangte Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene als "Lebenslüge" erscheinen. Dies ist jedenfalls die Überzeugung des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), der darauf hinweist, dass selbst im Verkehrsbericht 2000 der Bundesregierung der Schiene nur eine nahezu gegenüber 1997 gleichgebliebene Verkehrsleistung zugeschrieben wird. Selbst bei einer Verdoppelung der Schienenverkehrsleistung bis zum Jahr 2015 müsste der Verkehrsträger 60 Prozent des Güterverkehrswachstums übernehmen.

Der BGL weist in diesem Zusammenhang auf den Bericht der von der Bundesregierung bestellten Kommission für Verkehrsinfrastrukturfinanzierung, der Pällmann-Kommission, hin:

"Eisenbahn und Binnenschifffahrt sind schon jetzt aufgrund der Konfiguration ihrer Streckennetze und ihrer Systemspezifika nicht in der Lage, eine Trendwende im Wettbewerb der Verkehrsträger zu bewirken. Selbst wenn beispielsweise eine Verlagerung des mittleren Zuwachses der Güterverkehrsleistungen auf Bundesfernstraßen innerhalb nur eines Jahres auf die Schiene erreicht werden könnte, würde diese in den Hauptverkehrskorridoren an ihre Kapazitätsgrenze stoßen, an den Verkehrsverhältnissen auf den Bundesstraßen würde das wenig ändern."

Mit dem Hinweis, dass eine Verringerung nachteiliger ökologischer Wirkungen des Automobilverkehrs wesentlich wirkungsvoller am "System Straße" selbst zu erreichen sei, als durch ordnungspolitische Eingriffe mit dem Ziel von Verkehrsverlagerungen, hatte die Pällmann-Kommission seinerzeit bereits auf das untaugliche Unterfangen hingewiesen, den Verkehrsträger Straße ökologisch zu verteufeln. Der BGL tritt dafür ein, dass eine gleichgelagerte Besteuerung der Traktionsenergie und der vorgehaltenen Fahrzeuge bei den anderen Verkehrsträgern erfolgt und der Staat im Gegenzug die Bau- und Unterhaltskosten der Infrastruktur übernimmt.

Dies würde bedeuten, dass Kfz-Steuern für die Schienen- und Wasserfahrzeuge eingeführt werden und ihre Steuerprivilegien bei der Mineralöl- und Strombesteuerung aufzuheben sind. In diesem Zusammenhang würde nach Meinung des BGL auch schnell deutlich, dass die "externen Kosten" des Energieverbrauchs keine großen Wettbewerbsunterschiede unter den Verkehrsträgern bewirken. Schließlich verbrauchten moderne LKW pro Tonnenkilometer nicht mehr Primärenergie als die Eisenbahn im kombinierten Verkehr. Auch das Binnenschiff kann nach Ansicht des BGL allenfalls bei großen Transportdistanzen die notwendigen Umwege zu den Umschlagknoten Schiff/Straße energietechnisch wettmachen.

Der Bundesverband erinnert die Befürworter der "Jagd auf den LKW" auch an die Tatsache, dass zwei Drittel aller Straßentransporte nicht weiter als 50 km führen. Gut 90 Prozent aller Verkehre gehen nur bis 250 km. Für den verbleibenden Rest müssten Schiene und Binnenschiff ihre Netzbildungsfähigkeit und ihre Qualität in Bezug auf getaktete Verkehre unter Beweis stellen. Das Binnenschiff habe zumindest auf der Rheinschiene bewiesen, dass es dazu in der Lage ist. Die Schiene weist jedoch nach BGL-Meinung immer noch erhebliche Defizite im grenzüberschreitenden Verkehr und im kombinierten Verkehr auf. Wie in planwirtschaftlichen Systemen üblich, scheitere die Bahn immer noch zu häufig an fehlenden Lokführern, fehlenden Waggons, mangelnden Umschlagkapazitäten und attraktiven Trassenslots. Schiff und Schiene könnten von den Straßenbenutzungsgebühren für LKW nur dann im Wettbewerbe profitieren, wenn sie ihre Leistung an Straßengüterstandards angleichen und marktfähige Kapazitäten schaffen.

Frankfurt am Main, den 22. Oktober 2001

Pressekontakt

Martin Bulheller
Leiter Öffentlichkeitsarbeit

Telefon: (069) 79 19-277
Telefax: (069) 79 19-227
E-Mail: presse@bgl-ev.de

Breitenbachstraße 1
60487 Frankfurt am Main