Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.

Pressearchiv 2009

16.10.2009
Externe Kosten: Das neue Eisenbahnen-Gutachten ist der K.O.-Schlag für alle Verlagerungsphantasien!

BGL fordert den 26 Liter-Lkw als effizienteren Beitrag zum Klimaschutz.

BGL, Berlin, 16.10.2009: Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. weist anlässlich seiner Jahreshauptversammlung in Berlin auf die begonnene Entzauberung der externen Kosten als Allheilmittel im Kampf für einen erfolgversprechenden Klimaschutz hin. Die Funktion des „Kronzeugen“ übernimmt dabei die von den Europäischen Eisenbahnen (CER) in Auftrag gegebene Studie „Internalisation of External Costs of Transport: Impact on Rail“, erstellt von den Instituten IWW, Karlsruhe und NESTEAR, Paris.

In dieser Studie wird von einer europaweiten Belastung des Straßengüterverkehrs ab 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht mit zusätzlichen Abgaben in Höhe von bis zu 59 Cent/km und Produktivitätsfortschritten im Schienengüterverkehr von bis zu 2,7 % pro Jahr ausgegangen! Selbst unter Annahme dieser „Idealbedingungen“ für die Schiene kommen die Gutachter bis zum Jahr 2020 zu einer Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene von gerade einmal 11,3 % der Transportleistung. Von diesen 11,3 % würden mit 6,4 Prozentpunkten über die Hälfte auf das Konto der prognostizierten bahninternen Produktivitätssteigerungen gehen, nur der kleinere Rest auf das Konto der Zusatzbelastung des europäischen Straßengüterverkehrs und damit von Wirtschaft und Verbrauchern in Höhe von 120 Mrd. € pro Jahr (!). Der Schlüssel zur Verkehrsverlagerung liegt also bei den Bahnen selbst und weniger in einer Verteuerung des Straßengüterverkehrs. Zu diesem Ergebnis war der Eisenbahn-Consultant TransCare, Wiesbaden bereits in einer Studie aus dem Jahr 2006 gekommen.

Selbst unter den genannten Idealbedingungen mit gigantischen Kostensteigerungen ist der Effekt für die Umwelt weniger als bescheiden, denn es könnten durch die erzwungene Verkehrsverlagerung europaweit lediglich maximal 4,9 Mio. t CO2 der insgesamt rund 4.200 Mio. t (in Worten: Viertausendzweihundert Millionen!) jährlicher Emissionen an CO2 in den EU-27-Staaten eingespart werden. Das Niveau der CO2-Reduktion bewegt sich also – ganzheitlich betrachtet – im Bereich des „Statistischen Hintergrundrauschens“. Und zu welchem Preis! Jede auf diese kostspielige Art und Weise eingesparte Tonne CO2 käme auf einen Stückpreis von rund 24.000 € – das erinnert nur allzu sehr an Rumpelstilzchen, das Stroh zu Gold spinnen wollte …

Etwas realistischer erscheint da der Vorschlag des BGL zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes: Der vom BGL seit geraumer Zeit geforderte 26 Liter-Lkw. Dieser entspräche einer Verbrauchsreduktion gegenüber bisherigen Lkw von etwa 20 %. Die deutschen Lkw verbrauchen rund 20 Mrd. Liter Diesel pro Jahr, was ein Emissionsvolumen von ca. 54 Mio. t CO2 ergibt. Der CO2-Ausstoß eines Verbrennungsmotors bewegt sich bekanntermaßen linear zu seinem Treibstoffverbrauch. Eine Verbrauchsminderung um 20 % würde demnach zu einer Reduktion des CO2-Ausstoßes von 10,8 Mio. t nur für Deutschland (!) führen. Das wäre mehr als doppelt so viel wie die milliardenschwere CO2-Reduktion via Verkehrsverlagerung in ganz Europa (!) bringen würde! BGL-Hauptgeschäftsführer Prof. Karlheinz Schmidt stellt etwas ketzerisch die Frage: „Wie viele 26 Liter-Lkw könnte man für 120 Mrd. € kaufen? Und das jedes Jahr! Im Grunde genommen ist diese Studie der K.O.-Schlag für alle Verlagerungsphantasien, die mit Klimaschutzargumenten hausieren gehen. Wer wirklich den Klimaschutz – und das ohne Belastung von Wirtschaft und Steuerzahlern – voranbringen will, muss sich für den 26 Liter-Lkw stark machen.“

Hinderlich auf dem Weg zum 26 Liter-Lkw – nicht nur nach Ansicht des BGL – war die überhastete Verabschiedung der Euro VI-Verordnung in diesem Sommer. Diese legt ab 2014 (genau: ab 31.12.2013) neue, minimal niedrigere (siehe Anlage) Grenzwerte für Partikel, Kohlenwasserstoffe (HC) und Stickoxide (NOx) fest. Einen Beitrag zum Klimaschutz kann die Euro VI-Verordnung jedoch nicht leisten – im Gegenteil! Denn bei Dieselmotoren gilt: Maßnahmen zur Absenkung der Stickoxidemissionen (NOx) verursachen zwangsläufig einen technisch bedingten Anstieg des Kraftstoffverbrauchs und damit der CO2-Emissionen.

Die Möglichkeiten des motorentechnischen Fortschritts für deutliche Verbrauchsreduzierungen wurden – um die immer ambitionierteren Abgasgrenzwerte seit Beginn der 90er Jahre einhalten zu können – von den hierfür notwendigen Maßnahmen so vollständig „aufgefressen“, dass sich die durchschnittlichen Kraftstoffverbräuche schwerer Lkw im Wesentlichen immer noch auf dem Niveau von vor 10 bis 15 Jahren bewegen. „Die Fortsetzung dieser nach Auffassung des BGL falschen Prioritätensetzung bei der Definierung der Norm Euro VI zementiert auf Jahre hinaus den Verzicht auf mögliche Erfolge im Klimaschutz zugunsten marginaler Verbesserungen bei der Vermeidung von Schadgasen, von denen nach den Fortschritten bei der Abgasreduzierung in den letzten anderthalb Jahrzehnten ohnehin kaum noch etwas übrig ist“, so BGL-Präsident Hermann Grewer. Und weiter: „Was nicht verbrannt wird, kann die Umwelt auch nicht belasten. 20 % weniger Verbrauch bedeuteten auch 20 % weniger von ALLEN Abgasen! Deshalb fordert der BGL mit allem Nachdruck den 26 Liter-Lkw auch und gerade als effizienten Beitrag zum Klimaschutz!“

P.S.: Was in der Diskussion um die externen Kosten im Verkehr immer wieder gerne unterschlagen wird, sind diejenigen externen Kosten, die der Eisenbahn durch die Verwendung von Atomstrom (in Deutschland ca. 30 % des Traktionsstromes, in Frankreich sogar ca. 90 %!) zuwachsen. Hier schlummern Kostenpotenziale in Milliardenhöhe, die dem Verkehrsträger Eisenbahn bei ganzheitlicher Betrachtungsweise anzulasten wären.

Ergänzende Informationen hierzu finden Sie im neuen BGL-Jahresbericht auf Seite 28–29 und 33–41 sowie 130–132.

Ihr Ansprechpartner ist Martin Bulheller: Tel. 069/7919-277; presse@bgl-ev.de

  EU-EMISSIONSGRENZWERTE_FUER_DIESELMOTOREN.PDF

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