Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.

Pressearchiv 2006

21.07.2006
Zur potenziellen Verlagerung von 1 Mio. Tonnen im Rhein-Main-Gebiet auf die Schiene: 1 Mio. Tonnen hört sich zwar nach viel an – aber man würde den Unterschied nicht spüren

BGL. Frankfurt/M. – Zur von Hessens Verkehrsminister Dr. Alois Rhiel ins Gespräch gebrachten potenziellen Verlagerung von über 1 Mio. Tonnen im Rhein-Main-Gebiet von der Straße auf die Schiene merkt der in Frankfurt am Main ansässige Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. an: „1 Mio. Tonnen hört sich zwar nach viel an, aber: Man würde den Unterschied nicht spüren, da dies nur ein winziger Bruchteil dessen ist, was auf den Straßen des Rhein-Main-Gebietes transportiert wird.“ So weist die Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes für den Regierungsbezirk Darmstadt, der das Rhein-Main-Gebiet und den südlich angrenzenden Teil Hessens umfasst, fast 160 Mio. Tonnen für das Jahr 2005 aus, die von deutschen Lkw in dieser Region be- oder entladen werden. Und: Die Transporte ausländischer Lkw sind in diesen Zahlen noch gar nicht erfasst, ebenso wenig die Transitverkehre! Ausländische Fahrzeuge haben übrigens einen Marktanteil von über 30 % an der Beförderungsleistung auf deutschen Straßen.

Dabei hält der BGL das Vorhandensein eines schienenaffinen Potenzials in dieser Größenordnung für durchaus realistisch: Auch der BGL hat – wie das Hessische Verkehrsministerium – mit dem Wiesbadener Eisenbahn-Consultant TransCare zusammengearbeitet; als eines der Ergebnisse wurde in diesem Frühjahr in einer europaweit angelegten Studie ein schienenaffines Potenzial für Deutschland von 110 Mio. Tonnen ermittelt, was nicht einmal 4 % der auf deutschen Straßen transportierten Tonnage entspricht. Dieses Potenzial ist allerdings nur zu erschließen, wenn die Bahnen Verbesserungen in Qualität und Angebot realisieren.

Warum ist es aber so schwierig, dieses Potenzial zu realisieren? Weil Eisenbahn nicht einfach ist, sondern kompliziert:
Man kann aus eisenbahnbetriebstechnischen Gründen nicht einfach so schnell mal einen Zug von A nach B fahren. Man müsste (in evtl. mehreren Ländern) eine den zeitlichen Anforderungen des Kunden entsprechende Fahrplantrasse (so verfügbar) beantragen, wobei die Eisenbahnen berücksichtigen müssen, wie lang und schwer der Zug sein wird, was für eine Lok (Diesel oder Elektro / Zugkraft / Höchstgeschwindigkeit) benötigt wird, welche Waggons zum Einsatz kommen sollen, wie der konkrete Leitungsweg des Zuges aussieht, denn die vorhanden Strecken unterscheiden sich z.B. nach den auf ihnen zugelassenen Achslasten, Geschwindigkeiten oder auch Lichtraumprofilen (maximale Höhe und Breite der Waggons und der auf ihnen befindlichen Ladung). Der Preis muss unabhängig davon natürlich auch noch stimmen. Wenn man das alles hat, fährt der Zug noch lange nicht los. Erst muss der Zug aus den richtigen Waggons (so vorhanden) zusammengestellt werden; dazu braucht man einen Rangierlokführer und mehrere Rangierer. Dann einen Zugabfertiger, der für die richtige Bezettelung der Wagen Sorge trägt, denn jeder Waggon hat in einem Zettelkasten einen sog. Laufzettel, auf dem Leitungsweg und ggf. Grenzübergang notiert sind, damit man unterwegs z.B. beim Umrangieren auch weiß, wohin das Transportgut soll. Dann einen Wagenmeister, der kontrolliert, dass Waggons und Ladung in Ordnung sind. Dann eine Stellwerksbesatzung, die den Zug sicher vom Bahnhofsbereich auf die eigentliche Strecke leitet. Dann unterwegs jede Menge Fahrdienstleiter, die dem Zug auf ihrem jeweiligen Streckenabschnitt die Weichen und Signale stellen müssen. Dann mehrere Lokführer für den eigentlichen Transport, die nicht nur eine Zulassung für den betreffenden Loktyp haben, sondern auch für den jeweiligen Fahrtabschnitt „Streckenkenntnis“ nachweisen (d.h. den betreffenden Abschnitt schon mehrfach unter Aufsicht gefahren sein) sowie zwingend die Landessprache beherrschen müssen, um die Kommunikation mit den Fahrdienstleitern sicherzustellen. Da Loks und Lokführer meist mehrere Züge bzw. Teilabschnitte davon am Tag fahren, aber nur der Lokführer eine bestimmte Einsatzdauer nicht überschreiten darf, müssen deren Einsätze in jeweils eigenen Umlaufplänen für Loks bzw. Lokführer vorausgeplant werden (was dazu führen kann, dass bei einer Zugverspätung die betreffende Lok oder der Lokführer für den nächsten Zug zu spät für die fahrplanmäßige Abfahrt kommt. Dies hat oft noch zusätzliche Verspätungen für diesen Zug zur Folge, da seine Fahrplantrasse jetzt weg ist und der Eisenbahnbetrieb nach dem Grundsatz „pünktlich fährt vor verspätet“ läuft – anderenfalls würde sich eine einzelne Zugverspätung wie ein Flächenbrand im ganzen Streckennetz fortpflanzen.) Bei jedem Lokwechsel benötigt man wieder Rangierpersonal. Dies gilt vor allem für die Grenzübergänge, wo im Normalfall nicht nur die Bahngesellschaft, sondern auch das Stromsystem wechselt. An den Landesgrenzen (und innerhalb eines Landes an den Grenzen zwischen der Staatsbahn und vielen Privatbahnen) wechselt normalerweise auch das Signalsystem, mittels dem Lok und Strecke miteinander kommunizieren; d.h. auch bei gleichem Stromsystem ist eine durchgehende Fahrt mit ein- und derselben Lok im Regelfall nicht möglich. Außerdem erfolgt an den Landesgrenzen eine zeitaufwändige Übergabe und Kontrolle der Zugbegleitpapiere. Am Zielbahnhof benötigt man wieder eine Stellwerksbesatzung für die Einfahrt in den Bahnhofsbereich, Rangierer und so fort.

Deswegen ist der Lkw systembedingt flexibler und zuverlässiger, und niemand sollte Herrn Dr. Rhiel Vorwürfe machen, wenn die Verlagerung der 1 Mio. Tonnen doch nicht vollumfänglich realisiert werden würde, meint der BGL – zumal dies für die Bahn einen ziemlichen Kraftakt darstellte: 2005 wurden im Regierungsbezirk Darmstadt nur 9 Mio. Tonnen von der Bahn be- und entladen.

Frankfurt am Main, den 21.07.2006

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