Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.

Pressearchiv 2006

12.07.2006
Ökonomische und ökologische Aspekte veränderter Maße und Gewichte für schwere Nutzfahrzeuge - BGL sieht viele offene Fragen

BGL. Frankfurt/M. – In der Diskussion um die Nachhaltigkeit des Verkehrs wird seitens der Automobilindustrie und einiger Wirtschaftsverbände die Erhöhung von Maßen und Gewichten für schwere Nutzfahrzeuge in die Diskussion gebracht. Aus Sicht der Energie- und Emissionsbilanzen des Straßengüterverkehrs und zur Minderung der Stauproblematik erscheinen solche Ansätze als „Ei des Kolumbus“. Das Konzept eines 60-Tonners mit 25,25 Metern Gesamtlänge wirkt zumindest auf den ersten Blick plausibel. Alternative „Supertrailerkonzepte“ könnten in der Umwelt und der Stauproblematik helfen, so jedenfalls die Argumente der Befürworter. Allerdings fehlt es bisher an einem Gesamtkonzept.

Ein besonders anschauliches Bild zu ökologischen und ökonomischen Effizienzgewinnen, die von veränderten Fahrzeugmaßen und -gewichten ausgehen, bietet die Schweiz. Nach Anpassung an den europäischen Standard und Erhöhung der Fahrzeuggesamtgewichte von 28 Tonnen auf 40 Tonnen ist es zu erheblichen Verkehrs- und Umweltentlastungen gekommen. So hat der Anteil des Lkw am Modal-Split in der Schweiz zugenommen, obwohl die Zahl der Lkw-Fahrten deutlich abgenommen hat. Dies ist ein gutes Beispiel für gelungene Synergieeffekte; bei rechtem Grundverständnis und geeigneten Ausgangsbedingungen besteht kein Zweifel daran, dass durch angepasste Maße und Gewichte Umwelt und Wirtschaft entlastet werden können.

Allerdings ist das Schweizer Beispiel nur bedingt übertragbar auf neue in Deutschland entwickelte Fahrzeugkonzepte. Schließlich hat sich die Schweiz selbst vom Nachkriegsstand der Lkw-Gewichtsbeschränkungen auf normale EU-Bedingungen „katapultiert“. Das 28-Tonnenlimit diente nicht dem Schutz der Umwelt, sondern der Eisenbahn vor einer leistungsfähigen Lkw-Transportwirtschaft.

Ob die Schweizer Erfahrungen auf die jetzt diskutierten 60-Tonner und andere Fahrzeugkonzepte zu übertragen sind, wird derzeit kontrovers diskutiert und ist völlig offen. Der BGL hat sich in dieser Auseinandersetzung nicht endgültig festgelegt, weil das Ergebnis von Fahrversuchen noch aussteht. Es zeichnet sich allerdings ab, dass die physischen Dimensionen des 60-Tonners nicht nur ein Akzeptanzproblem bei anderen Verkehrsteilnehmern auslösen, sobald das hochrangige Straßennetz (Autobahnen) verlassen wird. Kurvenlaufeigenschaften, Abbiegemanöver und andere einsatzspezifische Besonderheiten machen Fahrten dieser neuen Fahrzeuggenerationen außerhalb des Autobahnnetzes höchst problematisch.

Alle bisherigen Konzepte sehen deshalb vor, zur Vermeidung dieser Schwierigkeiten 60-Tonnen-Kombination vor Erreichen der Ballungsräume und des nachgelagerten Straßennetzes wieder aufzulösen und den zusätzlichen „Anhänger“ im Vor- und Nachlauf mit einem gesonderten Zugfahrzeug und „Normaldimensionen“ zum Ziel zu bringen. Aus drei ehemals durchgängigen Transporten mit Normalabmessungen würden auf diese Weise zwei „gebrochene Verkehre“ mit überlangen und schweren Fahrzeugkombinationen. Ein Großteil der erhofften ökonomischen Effizienzgewinne könnte allerdings durch den Nachlauf wieder zunichte gemacht werden. Vor- und Nachlauf zum Hauptlauf sind in einem gebrochenen kombinierten Verkehr erfahrungsgemäß die teuersten Komponenten. Hinzu kommt, dass zumindest in der Bundesrepublik Deutschland geeignete Stauräume fehlen, um 60-Tonnen-Kombinationen bei deren massenhaft geplanten Einsätzen vor Benutzung des nachgelagerten Straßennetzes wieder aufzulösen. Das Einfahren in Städte und Gemeinden kommt aus den bereits erwähnten Gründen nicht in Betracht. Zudem haben viele Verlader an ihren Rampenvorfahrten nicht die erforderlichen Flächen und Rangierradien zur Verfügung. 60-Tonnen-Kombinationen belegen außerdem zwei Rampenplätze, oder der Auftraggeber sorgt selbst für die Neuorganisation seiner Rampen und Belegungspläne. Im Übrigen mangelt es für die Einhaltung vorgeschriebener Pausen und Ruhezeiten des Fahrpersonals an Parkmöglichkeiten für Fahrzeuge mit „Überlänge“ auf allen Autobahnparkplätzen.

Obgleich die BASt entsprechende Untersuchungen durchgeführt hat, ist die Frage Beanspruchung der Infrastruktur noch offen. Auf Grund der größeren Achszahl ist zu erwarten, dass die Beanspruchung der Straßen nicht zunimmt, sondern möglicherweise abnimmt. Die Tragfähigkeit der Brücken könnte bei der Erhöhung der Gesamtgewichte auf 60 Tonnen allerdings ein alles entscheidender Faktor werden. Bei dicht fahrenden 60-Tonnen-Kombinationen dürfte der größte Teil aller Brückenkonstruktionen der neuen dynamischen Belastung auf Dauer nicht standhalten. Die Frage ist berechtigt: Verbleibt ein Effizienzgewinn durch neue Fahrzeugkombinationen, wenn im Gegenzug ein Großteil der Brücken auf neue Tragfähigkeiten umgestellt, d.h. neu gebaut werden muss, und wer soll das bezahlen?

Da das  60-Tonnen-Konzept noch viele Fragen offen lässt, konzentrieren sich einzelne Hersteller auf die Verlängerung der Sattelauflieger, die innerhalb der gängigen Kurvenlaufradien auch im regionalen Verkehr einsetzbar sind. Der eigentliche Gewinn an Laderaum beträgt bei diesen Konzepten ca. 10 %. Nicht beantwortet sind jedoch Fragen, wie diese Vergrößerung des Laderaums auf Achslasten und Gesamtgewichte wirkt. Unter Beibehaltung der zulässigen Gesamtgewichte von 40 Tonnen dürfte sich die Überladungsproblematik, speziell der Antriebsachse bei Teilentladung oder durch allgemeine Einzelachslastüberschreitungen, kaum verbessern. Hingegen können verlängerte Trailer bei Volumentransporten einen echten Effizienzgewinn bedeuten. Da die überwiegende Anzahl von Sattelaufliegern auf wechselnden Gütermärkten zum Einsatz kommt, bringt die generelle Verlängerung von Aufliegerabmessungen nur dann Effizienzgewinne, wenn im Gegenzug höhere Gesamtgewichte zum „Standard“ werden. Diese sind aber auf Grund der Verschleißproblematik bei Straßendecken nur mit einer höheren Achszahl vorstellbar. Mehr Achsen mindern wiederum die zusätzlich gewonnenen Nettozulademöglichkeiten verlängerter Kombinationen. Letztendlich spitzt sich damit die Effizienzfrage veränderter Aufliegerkonzepte auf die einfache Kosten-/Nutzenrechnung zu, ob sich verlängerte Auflieger angesichts des Mehraufwands in der Traktion und relativ niedrigen Nettozulademöglichkeiten noch rechnen. Schließlich müssten bei entsprechend hohen Gesamtgewichten dreiachsige Zugmaschinen mit zwei Antriebsachsen zur Straßenschonung eingesetzt werden. Eine erhebliche Kostensteigerung für den Zugfahrzeugeinsatz wäre die Folge.

Gegen eine Veränderung der Maße und Gewichte haben sich die Eisenbahnen und Kombiverkehrsgesellschaften in Europa positioniert. Keines der vorgestellten verlängerten Aufliegerkonzepte ist demnach für den Kombiverkehr Schiene/Straße geeignet. Damit würde eine wichtige Forderung der europäischen Verkehrspolitik, für mehr Ko- bzw. Multimodalität zu sorgen, unterlaufen. Bei der Organisation von Transportketten besteht nicht nur der verkehrspolitische, sondern auch der logistische Anspruch, zwischen den einzelnen Verkehrsträgern „umsteigen“ zu können. Es ist von daher nicht wahrscheinlich, dass die EU-Politik ohne Nachweis der Kombifähigkeit neuen Fahrzeugkonzepten zustimmt und die Rahmenbedingungen für die Ko- bzw. Multimodalität verschlechtert.

Der BGL beteiligt sich an der Diskussion um Effizienzsteigerungen positiv kritisch und ist neuen Lösungen nicht verschlossen. Allerdings besteht die gewerbeseitige Forderung, das Thema Maße und Gewichte in einer Gesamtkonzeption zu lösen, die zuallererst europafähig sein muss. Es macht keinen Sinn, so genannte Versuche in Deutschland vorab zum neuen Standard zu erklären, wenn damit ein gespaltener Markt zwischen grenzüberschreitenden und nationalen Transporten riskiert würde. Europäische Lösungen sind unverzichtbar, aber sicherlich nicht so einfach zu haben wie das Verlängern des Laderaums bzw. des Ankoppeln eines zusätzlichen Anhängers an einen „normalen“ Sattelauflieger.

Der BGL hat mehrfach seine Offenheit im Dialog bekundet. Ein effizienteres Transportsystem ist im gemeinsamen Interesse mit den Auftraggebern in der Wirtschaft. Dabei ist der Transportwirtschaft klar, dass jede neue Fahrzeugtechnologie mit entsprechenden Effizienzvorteilen nicht unmittelbar die Rentabilität der Transportunternehmen stärken wird. Schließlich sind die Marktkräfte so stark, dass alle Kosten- und Rationalisierungsvorteile, die durch neue Fahrzeugkonzeptionen und im täglichen Betrieb erzielt werden, unmittelbar dem Kunden zu Gute kommen. 

Im Interesse unserer Kunden und des „Lissabon-Prozesses“ der EU-Staats- und Regierungschefs, den Wirtschaftsraum der Europäischen Union zum dynamischsten der Welt zu machen, muss über die Transporteffizienz aus ökologischer und ökonomischer Sicht nachgedacht werden. Dazu gehört mehr als nur Fahrzeugtechnik, so auch die offene Frage, in welchem Maße knappe Infrastrukturmittel für ineffiziente, aber politisch gewünschte Verlagerungseffekte von der Straße auf die Schiene Verwendung finden. Es macht keinen Sinn, um Zehntel-Centbeträge bei den Kilometerkosten im Straßengüterverkehr zu ringen, wenn gleichzeitig zur Stützung ineffizienter Eisenbahnstrukturen Milliardenbeträge ausgegeben werden und das Ziel, Verteuerung der Straße zur Querfinanzierung dieser Ausgaben, das politische Denken beherrscht.

In jedem Falle muss gerade nach der Veröffentlichung der Halbzeitbilanz zum Weißbuch der EU-Verkehrspolitik davon ausgegangen werden, dass Effizienzgewinne auf der Straße sofort selbsternannte „Bahnschützer“ auf den Plan rufen, um über mehr Subventionen oder höhere Belastungen der neuen Fahrzeugkonzepte die Wettbewerbsposition der Eisenbahnen insgesamt nicht zu verschlechtern. An diesen Überlegungen zeigt sich, dass Effizienzüberlegungen zum Verkehrssystem der Zukunft weitaus filigranere Denkstrukturen erfordern und nicht auf Maße und Gewichte zu beschränken sind.

Frankfurt am Main, den 12.07.06

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