Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.

Pressearchiv 2006

09.05.2006
International Road Transport Union (IRU) und Bundesverband des deutschen Güterkraftverkehrs (BGL) legen Studie über den Einfluss der Lkw-Maut auf den Modal-Split zwischen Schiene und Straße im Güterverkehr vor.

Der Vorsitzende des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Dr. Klaus Lippold, nimmt Studie für den Verkehrsausschuss entgegen.

BGL. Frankfurt/M. – In welchem Ausmaß können Güterverkehre durch Mauterhöhungen auf die Schiene verlagert werden? Diese Frage wird durch das international renommierte Bahnberatungsunternehmen TransCare AG, Wiesbaden mit einer eindrucksvollen empirisch fundierten Marktanalyse beantwortet. Nach einer McKinsey-Studie, die von der deutschen und französischen Staatsbahn in Auftrag gegeben wurde, soll die Anhebung der Lkw-Maut auf „Schweizer Niveau“ eine signifikante Erhöhung des Modal-Split-Anteils der Schiene bewirken. Jüngste Forderungen an die Verkehrspolitik, die eine deutliche Anhebung der Maut fordern, greifen diesen Ansatz „flankierender Maßnahmen“ für die Entwicklung der Eisenbahnen in Deutschland und Europa auf.

Die International Road Transport Union (IRU) hat deshalb gemeinsam mit dem Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. die Aussagen von Bahnvertretern zum Anlass genommen, das international renommierte Bahnberatungsunternehmen TransCare AG, Wiesbaden mit einer neutralen Studie zu beauftragen, um den Einfluss der Höhe der Lkw-Maut auf den Modal-Split zu untersuchen. Mit Hilfe empirischer Methoden und Marktstudien hat TransCare den Einfluss der Lkw-Maut in den 3 Kernländern, Deutschland, Frankreich und Schweiz, die sich selbst auch als Eisenbahnländer verstehen, untersucht. Das Ergebnis lässt sich wie folgt zusammenfassen:
Um eine vollständige Verlagerung des „preissensiblen“ Straßengüterverkehrsvolumens auf die Schiene zu bewirken, müsste eine durchschnittliche Zusatzbelastung von 1 Euro pro Kilometer eingeführt werden. Nach den Berechnungen von TransCare, die im Einzelnen in der Studie belegt sind, könnte damit jedoch nur 1,2 % des Straßengüterverkehrsvolumens verlagert werden. Sofern auf Qualitätsverbesserungen und strukturelle Maßnahmen im Eisenbahnangebot gesetzt wird, erhöht sich der Anteil des verlagerbaren Straßengüterverkehrs auf 4,1 %. Staatlich induzierter, preispolitischer Eingriffe in den Wettbewerb der Verkehrsträger bedürfte es dafür allerdings nicht.

Neben den möglichen, insgesamt eher bescheiden ausfallenden Verlagerungspotenzialen hat TransCare die Frage untersucht, welche gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen durch die Erhebung einer Zusatzmaut von 1 Euro pro Kilometer entstehen würden. Wie TransCare errechnet hat, würde sich eine derartige Mautanhebung in Deutschland und Frankreich auf rund 50 Mrd. Euro jährlich summieren. Die Gesamtkostensteigerung für die gewerbliche Wirtschaft und den Handel als Aufraggeber der Transportwirtschaft betrüge 1,6 % und würde zu einem entsprechenden Inflationsdruck in der Europäischen Gemeinschaft führen. Ohne Überwälzung der Mehrkosten an die Endverbraucher würde in den meisten europäischen Ländern die Umsatzrentabilität der gewerblichen Wirtschaft um mehr als die Hälfte reduziert und damit die Wettbewerbsfähigkeit vieler mittelständischer Wirtschaftsbereiche gänzlich in Frage gestellt.

IRU und BGL verbinden die Übergabe und Präsentation der Studie in Berlin mit dem Appell, Verkehrspolitik mit Augenmaß zu betreiben und offenkundige Schönrechnungen der Bahnen über mögliche Verlagerungspotenziale faktenorientiert zu bewerten. Die Standorte Deutschland und Europa brauchen Beschäftigungsimpulse und keine allgemeine Verteuerung des Warenaustauschs, nur weil bislang lediglich mangelhafte Fortschritte zur Steigerung der Eisenbahneffizienz zu verzeichnen sind. Schließlich entfallen 70 % aller Transportleistungen auf den Verkehrsträger Straße, während die Schiene mit 15 % Modal-Split-Anteil trotz höchster Mittelzuwendungen in den letzten Jahrzehnten Marktanteilsverluste verzeichnet. Dies ist nicht „Schuld“ des vermeintlichen Konkurrenten Straße, sondern Ergebnis der fehlenden Markt- und Wettbewerbsorientierung der Schiene. „Es wäre der falsche Weg, mittelständische Transportunternehmen für Versäumnisse einer nicht genügend marktorientierten Schienenpolitik abstrafen zu wollen“, meint BGL-Präsident Grewer.

Frankfurt am Main, den 09.05.06

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