Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.

Pressearchiv 2004

12.10.2004
Nationale Alleingänge belasten internationalen Güterkraftverkehr

BGL. Frankfurt/M. – Trotz gemeinsamem Binnenmarkt sind zunehmend nationale Alleingänge der EU-Mitgliedstaaten zu beobachten, die immer groteskere Formen annehmen und die Synergieeffekte des gerade erst erweiterten Binnenmarktes in Frage stellen. So ist der Verkehr mit Großbritannien ein risikobehaftetes Geschäft geworden. Die britischen Einwanderungsbehörden erheben z.B. noch immer hohe Bußgelder von ausländischen Fahrern und Transportunternehmen bei Verstößen gegen die Einwanderungsgesetze, wenn sich Asylanten aus aller Welt unbemerkt Zugang zu den Ladeflächen der einreisenden Lkw verschaffen. Dabei hat ihnen der Oberste Britische Gerichtshof bereits im Jahre 2001 vorgehalten, dass sie mit ihrem undifferenzierten Vorgehen gegen die Vorgaben der Europäischen Menschenrechtskonvention sowie gegen das EU-Recht auf freiem Waren- und Dienstleistungsverkehr verstoßen.

In Italien wird der Binnenverkehr ausländischer Konkurrenten (Kabotage) immer mehr durch zeitliche und bürokratische Vorgaben eingeengt, dass das heimische Transportgewerbe bevorteilt wird. So hat das Transportministerium in Rom, per Dekret, Kabotagefahrten auf fünf aufeinanderfolgende Tage bzw. höchstens 15 Tage im Monat eingeschränkt. Die davon betroffenen ausländischen Transportunternehmen müssen außerdem ein Fahrtenbuch führen, in das sie Angaben über den Auftraggeber, die Art der Ladung und die Beförderungsstrecke einzutragen haben. Dieses Fahrtenbuch ist beim Transportministerium in Rom zu beantragen.

Hindernisparcours im Alpentransit

Ein unrühmliches „Aushängeschild“ für Verkehrsbehinderungen und Diskriminierung des internationalen Verkehrs bietet vor allem die Republik Österreich. Ein gefundener Kompromiss über eine Ökopunktenachfolgeregelung im Transitverkehr wurde nicht umgesetzt, statt dessen streiten die EU-Kommission und Österreich vor dem Europäischen Gerichtshof. Zwischenzeitlich werden immer mehr neue Transitschikanen errichtet. Das von Wien zum 1. Januar 2004 in Betrieb genommene Lkw-Mautsystem hat den BGL erneut veranlasst, bei der EU-Kommission über die unrechtmäßige Mauthöhe auf den sogenannten Sondermautstrecken in Österreich Beschwerde zu führen. Die Gebührensätze liegen trotz Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) weit über der in der EU-Wegekostenrichtlinie erlaubten Gebührenhöhe und sind nicht diskriminierungsfrei. Der EuGH musste außerdem, per einstweiliger Anordnung, den Plan österreichischer Verkehrsbehörden stoppen, durch ein sektorales Lkw-Fahrverbot auf der Inntalautobahn den Transport bestimmter Güter zwischen Mitteleuropa und Italien faktisch zu unterbinden. Die im Alpentransit tätigen Transportunternehmen sehen sich zudem durch die Taktik unangemessener Nadelstiche einer Situation ohne Rechtschutz ausgesetzt. Dabei geht es einzig um die Verringerung des Verkehrsaufkommens, aber nicht um Problemlösungen. Besonders während der Hauptreisezeit, sowie vor und nach Feiertagen, rufen die Schweizer Verkehrsbehörden, z.B. auf der Autobahn A 2 - Basel - Chiasso, die „Phase rot“ aus und zwingen Fahrer im Straßengüterverkehr, unter menschenunwürdigen Bedingungen, zu tagelangen Zwangspausen auf Parkflächen entlang dieser Route. Zur Zeit wird von den Eidgenossen die Einführung einer „Alpentransitbörse“ geprüft. Dabei soll eine beschränkte Anzahl von Durchfahrtskontingenten höchstbietend an einer Börse von Transportunternehmen ersteigert werden. Ein großes Problem stellen nach wie vor auch die Wartezeiten für den Straßengüterverkehr am deutsch-schweizerischen Grenzübergang Weil am Rhein - Basel dar.
Marode Verkehrsinfrastruktur in EU-Beitrittsländern

Einschränkungen muss der Straßengüterverkehr auch bei Benutzung der Verkehrsinfrastruktur des neuen EU-Beitrittslandes Polen hinnehmen. Da nur rd. drei Prozent der Straßen der EU-Norm für eine Achslast von 11,5 t entsprechen, darf das polnische Straßennetz weitgehend nur von Lkw mit einer maximalen Einzelachslast von 10 t befahren werden. Für die bereits ausgebauten Transitstrecken müssen bis Ende 2008 in jedem Falle kaum zu begründende Zusatzgebühren gezahlt werden. Polen hat bis 2010 Zeit sein Straßennetz dem EU-Standard anzupassen. In Tschechien erwägt die Regierung - ähnlich wie in Deutschland - eine elektronische Lkw-Maut für Fahrzeuge über 12 t einzuführen. Der Straßengüterverkehr wird außerdem durch die noch fehlenden Teilstücke der Autobahnverbindung Dresden - Prag gebremst.

Auch die ungarische Verkehrsinfrastruktur hat noch einen erheblichen Ausbaubedarf. Die dafür notwendigen Mittel sollen die Transportunternehmer durch eine Ausweitung des Vignettensystems auf den Hauptstrecken aufbringen. Litauen erwartet - wie auch die anderen baltischen Staaten - einen Strom von EU-Fördergeldern, um z.B. über 1000 km neue Straßen im Lande bauen zu können.

Zollschikanen in Osteuropa Die deutschen

Güterkraftverkehrsunternehmer und ihre Kollegen aus den EU-Mitgliedsstaaten verzeichnen weiterhin erhebliche Probleme im Verkehr mit Drittstaaten. So bereitet ihnen die Russische Föderation, z.B. durch ständige Änderungen der Zollvorschriften, großes Kopfzerbrechen. Zwar ist nach der Einführung eines neuen Zollkodex zum 1. Januar 2004 ein wenig Ruhe an der „Grenzabfertigungsfront“ eingekehrt, doch die am gleichen Tage eingeführte Pflicht, eine Kfz-Haftpflichtversicherung an der russischen Staatsgrenze abzuschließen, stößt auf Unverständnis der davon betroffenen Transportunternehmer. Die international geltende grüne Versicherungskarte wird von der Russischen Förderation nach wie vor nicht anerkannt. Der BGL empfiehlt den davon betroffenen Transportunternehmen, in jedem Falle eine zusätzliche Versicherung im Heimatland abzuschließen, da die Höchsthaftungsgrenze bei Versicherungsschäden in der Russischen Förderation nur bei 400.000 Rubel (ca. 11.000 Euro) pro Schadensfall liegt.

In jüngster Zeit sind Fahrten durch Weißrussland zu einem „Vabanque Spiel“ für ausländische Transportunternehmen geworden, da die Zollbehörden dieses Landes in bestimmten Fällen Lkw und Ladung, wegen angeblicher Verletzung der Vorschriften, willkürlich beschlagnahmen. Der Vorwurf der Korruption muss offen erhoben werden, weil den Eigentümern, trotz internationaler Proteste, bestenfalls die Möglichkeit eingeräumt wird, ihre Fahrzeuge zum vollen Kaufpreis vom weißrussischen Staat zurück zu erwerben. Der Verbleib der dafür gezahlten Gelder bleibt vielfach ungeklärt. Eine Folge der Zollgesetzgebung war, dass internationale Konzerne, die ihre Fahrzeuge an weißrussische Tochterfirmen verleast hatten, inzwischen in großem Umfang mehrere tausend Fahrzeuge auf andere osteuropäische Standorte verlegt haben.

Die Ukraine hat ihrerseits Sonderregelungen bei der Durchführung internationaler Transporte unter Zollverschluss (Carnet TIR) durchgesetzt, die es den Landesbehörden erlauben, TIR-Transporte mit einem Abgabenwert von mehr als 50.000 US-Dollar unter kostenaufwendiger Zolleskorte zu stellen. Der internationale Straßengüterverkehr muss auch damit rechnen, dass der Warenbesitzer eine Zusatzbürgschaft hinterlegen muss oder der Weitertransport des Gutes durch ein anderes, vom ukrainischen Zoll speziell dafür zugelassenes Transportunternehmen vorgenommen wird.

Überraschende Störaktionen auf dem Balkan

Die EU-Beitrittskandidaten Rumänien und Bulgarien zeichneten sich in den vergangenen Jahren durch überraschende Aktionen wie z.B. Änderungen der höchstzulässigen Lkw-Maße und Gewichte, Achslastenverwiegungen auf den Haupttransitstrecken oder ungerechtfertigte Gebühren aus. Diese Behinderungen des internationalen Straßengüterverkehrs konnten erst nach massiven Interventionen des BGL und in Zusammenarbeit mit den Verkehrsministerien der beteiligten Länder weitgehend beseitigt werden. Geblieben sind auch in diesen Ländern die Probleme mit dem Ausbau bzw. der Sanierung einer maroden Verkehrsinfrastruktur. Da Bulgarien von den insgesamt zehn Paneuropäischen Transportkorridoren allein fünf auf seinem Territorium vereinigt, kommt diesem Land eine Schlüsselrolle beim Ausbau der Verkehrswege zwischen Europa und dem Nahen Osten zu.

Obgleich das türkische Verkehrsministerium die Aufhebung diskriminierender Gesetze zugesichert hat, leiden deutsche Transportunternehmen nach wie vor z.B. unter Routenvorgaben für Carnet TIR-Transporte, dem (eigentlich bereits verbotenen) Abschluss von Agenturverträgen mit türkischen (Zwangs)-Partnern und überlangen Wartezeiten am türkisch-bulgarischen Grenzübergang Kapikule.

Frankfurt, den 8. Oktober 2004 
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