Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.

Pressearchiv 2003

27.03.2003
BGL: Auch neuer Bundesverkehrswegeplan 2003 weist keinen Ausweg aus der Infrastrukturkrise

BGL. Frankfurt/M. – Angesichts der bevorstehenden Herausforderungen an alle Verkehrsträger durch die Vollendung des EU-Binnenmarktes und die bereits im Jahr 2004 anstehende Erweiterung der EU wurden hohe Erwartungen an die längst überfällige Vorlage eines neuen Bundesverkehrswegeplans geknüpft. Seit Veröffentlichung des BVWP 2003 sind diese Hoffnungen in Fachkreisen allerdings großer Ernüchterung gewichen. Schließlich hatte die „Pällmann-Kommission“ schon vor Jahren eine Behebung des „Instandhaltungsnotstands“ bei der deutschen Verkehrsinfrastruktur angemahnt und der Politik vorgerechnet, dass allein für den Substanzerhalt der Infrastruktur eine Investitionslücke von jährlich 4 Mrd. € bestehe.

Dennoch: Trotz Maut, die dem Staatshaushalt künftig mehr als 3,4 Mrd. € an Einnahmen bringen wird, sieht die Finanzplanung bis 2006 einen Investitionsanstieg für Bundesfernstraßen und Schiene gegenüber 2003 um lediglich 300 Mio. € vor. Ab 2006 sinken die jährlichen Investitionen vom derzeitigen Niveau um rund 1,5 Mrd. €. Der Finanzrahmen des Bundesverkehrswegeplans für die Jahre 2001 bis 2015 beträgt jährlich nur noch 10 Mrd. €. Nominal liegt das jährliche Investionsvolumen damit gerade einmal um 17 % höher als die tatsächlichen Ausgaben (zum jeweiligen Preisstand) in den Jahren 1991 bis 2000 nach dem Bundesverkehrswegeplan 1992. Dabei hatte die Bundesregierung doch eigentlich versprochen, die Hälfte der Einnahmen der Maut, also jährlich 1,7 Mrd. €, zusätzlich für die Verkehrsinfrastruktur zu verwenden!

Ernüchternd ist die Tatsache, dass inzwischen mehr als die Hälfte aller Investitionen (56 % gegenüber 46 % im BVWP ’92) aufgewendet werden müssen, um das Bestandsnetz zu erhalten. Deutlicher können die Infrastrukturversäumnisse bei Straße und Schiene in den letzten Jahren kaum dokumentiert werden. Bereits heute seien, so gesteht das Bundesverkehrsministerium ein, nur noch 90 % des Autobahnnetzes „ohne Gebrauchswerteinschränkung nutzbar“, 8 % wiesen „Beeinträchtigungen auf“ und 2 % seien „nur noch eingeschränkt befahrbar“. Der Blick auf Bundesstraßen zeige ein noch schlechteres Bild.

Nicht nachvollziehbar ist die Verteilung der Investitionsmittel auf die Verkehrsträger. Warum wird es als fair angesehen, Schiene (inklusive GVFG- und Regionalisierungsmittel) und Straße „gleichwertig“ im Sinne gleich hoher Finanzmittel zu berücksichtigen? Schließlich liegt der Marktanteil der Straße am Güterverkehr gemessen in Tonnenkilometern bei 70 %, der Anteil der Schiene lediglich bei 14 %. Dabei soll die Straße auch noch 2/3 des prognostizierten Verkehrswachstums übernehmen!

Jeden Verkehrsexperten überrascht außerdem die Tatsache, dass der Bundesverkehrswegeplan bei seiner Verkehrsprognose auf den „Verkehrsbericht 2000“ zurückgreift. In dieser Prognose war von einer – politisch so gewünschten – Verdoppelung der Schienenverkehrsleistung von 1997 bis 2015 auf 148 Mrd. tkm ausgegangen worden. Nur in einer Fußnote erwähnt werden aktuellere Gesamtverkehrsprognosen, die eigens für die Bundesverkehrswegeplanung erstellt wurden. Diese – weitaus realistischeren – Prognosen sehen selbst im „Integrationsszenario“, das bereits fiskalisch-, ordnungs- und investitionspolitische Maßnahmen zugunsten der Schiene vorsieht, eine Verkehrsleistung dieses Verkehrsträgers im Jahr 2015 von lediglich 115 Mrd. tkm voraus. „Ist die Verwendung der aktuellsten und realistischsten Prognosen für die Bundesverkehrswegeplanung unerwünscht, wenn sie nicht in’s ideologische Konzept passen?“ fragt der BGL. Verkehrsinfrastrukturpolitik findet auf der Erde und nicht im Wolkenkuckucksheim statt.

Frankfurt am Main, den 27.3.2003

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