Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.

Pressearchiv 2003

31.10.2003
Alpentransit - Dauerbrenner der europäischen Verkehrspolitik

BGL. Frankfurt - Der alpenquerende (Straßen-) Güterverkehr wird durch politischen Aussagen in seinen umweltpolitischen Dimensionen völlig überzogen bewertet. Regionale Politiker erzeugen und benutzen allerdings emotionale Stimmungen der ortsansässigen Bevölkerung zu populistischen Attacken gegen den Transitverkehr, obgleich dieser an der Gesamtbelastung im Alpenverkehr nicht von vorrangiger Bedeutung ist. Das Wachstum der Volkswirtschaften, Arbeitsplätze und Wohlstand sind ohne den Transport von Gütern und Menschen nicht darstellbar, betont der BGL. Verlagerungsvorschläge würden sich angesichts der realen Verhältnisse im Schienengüterverkehr seit Jahrzehnten als Illusion erweisen. Trotz geplanter Ausbauvorhaben werde die Schiene ihren Anteil am alpenquerenden Verkehr nicht nennenswert erhöhen können. Die Hauptlast des bis 2015 zu erwartenden Verkehrswachstums im Alpentransit werde deshalb, nach wie vor, der Güterkraftverkehr übernehmen müssen.
Der Bundesverband hat, angesichts des immer wieder von populistischen Scharfmachern als „Transithölle“ bezeichneten Brenner-Verkehrs, die wahre Dimension des alpenquerenden Gütertransports am Beispiel dieser Autobahnstrecke aufgezeigt: Die Fahrzeugbewegungen über den Brenner entsprechen nur knapp einem Drittel der Belastungen deutscher Autobahnen. Umgerechnet auf den Tag, würden über den Brenner durchschnittlich nur zwei Lkw in jeder Richtung und pro Minute rollen. Kommentar des BGL zu dieser Faktenlage: „Daraus eine Transithölle und unangemessene Belastung der Bevölkerung abzuleiten, ist eine polemische Übertreibung - ohne Beispiel - in Europa!“
Als konsequent und angemessen bewertet deshalb der Bundesverband eine Einstweilige Verfügung des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) gegen das von der Tiroler Landesregierung geplante sektorale Fahrverbot auf der Inntalautobahn. Mit seiner Hilfe sollte der internationale Straßengüterverkehr zwischen Südeuropa und der EU-Nordhälfte, via Österreich, empfindlich gestört werden. Das endgültige Urteil des EuGH in dieser Sache wird frühestens 2004 erwartet.
Einen weiteren „Fortschritt“ sieht der BGL in der Durchsetzung einer EuGH-Entscheidung über die diskriminierende Höhe der bisherigen Brenner-Maut für Lkw. Nach langwierigem Rechtsstreit können die davon betroffenen und klagenden deutschen Transportunternehmer darauf hoffen, dass ihnen die zuviel gezahlte Maut in absehbarer Zeit von Wien erstattet werden muss.
Die im Alpenverkehr tätigen Unternehmen können auch darauf hoffen, dass die österreichische Ökopunkte-Regelung für den Transitverkehr ab Jahresende 2003 der Realität angepasst wird. Die für die Durchfahrt pro Land ausgegebenen Ökopunktekontingente waren stets ein „Fremdkörper“ für den internationalen Warenverkehr. Die österreichischen Verkehrsbehörden nahmen es mit dem Zählen nie so genau und versuchten, aufgrund angeblicher Überschreitung der 108 % Marke bei der Transitfahrtenzahl, Fahrtgenehmigungen praxisfremd und im Nachhinein zu verringern. Ob es für das Jahr 2004 überhaupt noch ein Ökopunktesystem geben wird, ist derzeit Gegenstand europäischer Kompromissverhandlungen.
Auf Unverständnis von Seiten des deutschen Transportgewerbes stößt allerdings die zögerliche Reaktion der EU-Kommission auf die österreichischen Maut-Pläne. Ab 1. Januar 2004 gilt eine streckenbezogene Lkw-Maut, die mehr als hundert Prozent über den deutschen Mautsätzen liegt, obgleich an Sondermauten auf den Transitstrecken festgehalten wird. Die EU-Kommission konzentriert sich bis heute auf die deutsche Lkw-Maut, in deren Windschatten Österreich seine nicht EU-vertraglichen Pläne geräuschlos umsetzt.
Der BGL hofft, dass die Europäische Union endlich eine klare Haltung dazu einnimmt und unzweideutige Grundsätze bei der Infrastrukturkostenbelastung durchsetzt.

„Flankierende Maßnahmen“ in der Schweiz

Diese Grundsätze sollte Brüssel, nach Meinung des BGL, auch auf das Nicht-EU-Land Schweiz anwenden, das ebenfalls mit einseitigen nationalen Maßnahmen den alpenquerenden Verkehr behindert. Durch ihre, mit Schikanen gleichzusetzenden, „flankierenden Maßnahmen“ haben es die Eidgenossen, nach Meinung des BGL, geschafft, den Haupttransit über die Alpen nach wie vor über Österreich und Frankreich umzulenken. Um dieser Verlagerung nachzuhelfen, wurden z.B. die im internationalen Güterkraftverkehr eingesetzte Kraftfahrer durch ein ausgeklügeltes „Tröpfchenzähler-System“ beiderseits des Gotthard-Tunnels oftmals zu tagelangen Wartezeiten, bei untragbaren sanitären Verhältnissen, gezwungen. Bei diesem Dosierungssystem handelt es sich um nichts anderes als die Einführung einer Höchstgrenze von Fahrtgenehmigungen, die arbeitstäglich den Schweiztransit begrenzen. Dabei muss der Transitverkehr Rücksicht auf den Regionalverkehr nehmen. Auch das vom Schweizer Verkehrsministerium geplante „Reservationssystem für den Schwerverkehr“ auf der Gotthardroute, das das „Tröpfchenzähler-System“ optimieren soll, wird, nach Meinung des BGL, die bisherige Diskriminierung des Transitverkehrs fortsetzen. Dabei sollen die Transportunternehmen die Durchfahrt durch den Tunnel für ein „bestimmtes Fahrzeug, zu einem bestimmten Zeitpunkt, an einem bestimmten Tag“ möglichst einen Monat im Voraus buchen. Die Bevorzugung des Regionalverkehrs soll beibehalten werden. Die EU-Kommission hat diese ständige Diskriminierung ausländischer Transportunternehmen nach Meinung des BGL „stillschweigend akzeptiert“ obgleich in den vorangegangenen Verkehrsverhandlungen eine vollständige, schrittweise Liberalisierung des internationalen Straßengüterverkehrs durch die Schweiz beschlossen worden war.
Die sowohl in Österreich wie in der Schweiz betriebene Verkehrspolitik führt zur Verhinderung von Transporten im alpenquerenden Verkehr, die für die betroffenen Wirtschaftsregionen beiderseits der Alpen ein Abschneiden von jahrhundertlang gewachsenen Handelsbeziehungen bedeutet. Nach Ansicht des BGL muss sich Brüssel diesen Risiken stellen, um pragmatische und ausgewogene Lösungen durchzusetzen.

Frankfurt am Main, den 31. Oktober 2003
  P077-03A.PDF

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