Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V.

Pressearchiv 2002

24.10.2002
Private Impulse könnten der Monopolbahn Beine machen

BGL. Gelsenkirchen - Einmal mehr setzen nicht Monopolbahnen, sondern private Initiativen neue Impulse für den Schienenverkehr. Das von der Deutschen Kombiverkehr entwickelte Netz 2000 + weise, so der BGL, unter Marktgesichtspunkten eindeutig in die richtige Richtung. Die in der Kombiverkehr organisierten Transportunternehmer bauten mit den Fachleuten in Frankfurt/M. ein ausgeklügeltes Netz mit leistungsfähigen Ganzzugverbindungen auf, die erfolgreich im Verkehrsmarkt angeboten werden. Im Gegensatz zu den Verkehrsideologen, die von vielen kostenintensiven und nicht ausgelasteten Bahn-Terminals träumen, kommt das Netz der Kombiverkehr 2000 + mit einer begrenzten Anzahl von Terminals aus, die nur mit Ganzzügen zwischen Wirtschaftszentren bedient werden und eine dem Straßengüterverkehr vergleichbare Leistungsqualität anbieten. Diese Organisation leistungsfähiger Ganzzugverbindungen überzeugte letztlich auch DB Cargo von der Sinnhaftigkeit ausgeklügelter Kooperationskonzepte. Nach dem Rückzug der Staatsbahn vor drei Jahren erwarb die DB Cargo nunmehr 50 % der Anteile an der Deutschen Kombiverkehr.

Der reine Straßentransport ist denn auch das Vorbild für ein zukunftsweisendes Betriebskonzept im kombinierten Verkehr Schiene/Straße: das sogenannte Nabe-Speichen-System hat sich bereits auf der Straße und im Luftverkehr bewährt. Wie beim Verkehrsträger Straße könnten bei Aufbau eines derartigen Systems im Kombiverkehr die an den sogenannten Speichenenden ankommenden Sendungen nicht mehr zielgenau (und damit zu aufwendig) auf Einzelzüge verladen, sondern alle Sendungen mit einem Zug in ein zentrales Hub (Nabe) - einen hochautomatisierten Umschlagsknoten für Ladeeinheiten - gefahren werden. Von dort würden zielreine Verkehre zu den einzelnen Speichenenden zusammengestellt. Shuttlezüge müssten nach diesem Konzept nur noch einmal täglich oder häufiger das jeweilige Speichenende mit der Nabe und umgekehrt verbinden. Woran es bisher hapert ist die institutionelle und politische Umsetzung eines derartigen Konzepts, das kapitalintensiv einen hohen Mitteleinsatz voraussetzt.

Was zunächst wie „Umwegverkehr“ aussieht, hat sich nach Ansicht des BGL im Wirtschaftsverkehr seit Jahren bewährt. Wie ökologisch und ökonomisch sinnvoll dieses Konzept auch für den Kombiverkehr ist, beweist der Güterkraftverkehrsverband mit folgendem Rechenbeispiel: wären 40 Kombibahnhöfe nur einmal täglich miteinander zu vernetzen, so ergäben sich im klassischen System 40x40 gleich 1.600 Einzelzugverbindungen, von denen der größte Teil aufgrund schwacher Auslastung unwirtschaftlich und damit auch ökologisch kontraproduktiv wäre. Werden dagegen 40 Kombibahnhöfe über ein Hub verknüpft, gibt es nur 40 Einzelverbindungen, die im Nabe/Speichenverkehr 80 Relationen aufbauen. Da von jedem Terminal alle Zielorte bedient werden können sinkt die Mindestsendungszahl auf 20 bis 30 LKW-Ladungen pro Umschlagspunkt. So können mit hoher Auslastung Systemverkehre organisiert werden. Die Wirtschaftlichkeit dieses Systems - auch für den Kombiverkehr - wird von keinem Verkehrsexperten bezweifelt, lediglich die Bahn AG zeigte bis vor kurzem kein sonderliches Interesse daran. Inzwischen scheint ein Umdenkungsprozess bei der Monopolbahn einzusetzen. Der BGL empfiehlt ein derartiges Konzept politisch zu fördern und nicht in die Hände von DB Netz zu geben. Solange die Frage der Trennung von Netz und Betrieb bei der Bahn nicht gelöst sei, würde damit dem kombinierten Verkehr möglicherweise ein „Bärendienst“ erwiesen.

Gelsenkirchen, den 24. Oktober 2002
  MEGAHUB_KOMBIVERKEHR.PDF

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